换电换来挑战
换电站的数量过少，是蔚来不得不正视的问题。
蔚来推出的换电模式，真正服务车主的场景是在换电站之中。车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，其中会有全自动机器手臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，并完成安装后的自检工作，全套服务只需要三分钟。
用加油站来类比换电站虽然不是很形象，但是却方便理解。每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途。而换电站就是纯电车的“加油站”，只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”。
只是，数以万计的加油站保证了燃油车的安全行驶，换电站的数量却少得可怜。三年前，蔚来曾经表示要在全国建设超过1100座换电站，可是三年过去了，蔚来目前拥有多少换电站呢？只有143座，完成进度13％。
于是在发布会上，李斌在向各位车主抱歉的同时，也坦言“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”而区区143座换电站，对于过万数的蔚来车主而言，难免僧多肉少。有已经体验过换电站的车主也调侃道“换电三分钟，排队一小时。”
为何换电站的建设如此缓慢呢？蔚来从车辆设计、换电运营体系、国家政策等几个方面给出了解释，但是最主要的原因，依旧在资金上。
虽然在二季度财报中，蔚来首次实现毛利率转正，外界也认为这个曾经疯狂烧钱的企业终于要“从良”了，但是巨额亏损一直是萦绕在蔚来头顶的乌云。
从二季度财报数据可知，蔚来在这个季度的净亏损为人民币11．767亿元，同比下滑64．2％，环比下滑30．4％。虽然已经在逐渐收窄，但是仍旧处在亏损阵营之中。而蔚来造车还得烧钱的同时，换电站的建设同样也需要大量的资金。
于是，资金对于已经亏损超过二百亿的蔚来而言，正是最大的挑战。但就算持续亏损，换电模式也是蔚来接下来的发展重点，这跟整个蔚来的定位密切相关。
换电换来服务
就算烧钱也要继续坚持换电模式的蔚来，是想通过BaaS进一步完善自己的服务体系。
不同于理想主打的解决里程焦虑和小鹏的性价比智能化，蔚来将服务作为自己的主打。这和李斌的个人经历不无关系，出身于以服务为主的易车平台，让李斌在经营蔚来时，更加注重用户的服务体验。
这从蔚来的线下直营店开设就可以体现出来。NIO HOUSE选址都在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地带。车主可以选择一个周末的午后，在装潢考究、景色宜人的NIO HOUSE中用积分换一杯咖啡，享受一个安详午后。
而如今推出的BaaS，以每个月980的价格提供给用户更加多样性的服务。用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。如果车主有长时间闲置车辆时也可以选择停止租用服务，也可以在有长途驾驶需求的时候，临时租用续航能力更强的电池。
当然这只是一个方面，基于BaaS的整体NIO Power是蔚来基于移动互联网的加电解决方案，依托蔚来云技术为用户提供专属加电及一键加电体验，致力于让加电比加油更方便。
不难看出，蔚来是想借由换电模式，将自己的服务体系再度扩大，加固自己本就占据优势的服务护城河。用降低门槛的方式吸引更多的新用户成为蔚来车主，用更加完善的服务体系确保用户不流失，并实现用户裂变，一定程度上拉动销量。
这样一来，蔚来推出换电模式背后的逻辑，也就逐渐清晰了，而蔚来也想通过这个逻辑赢得自己的未来。
换电换来未来
换电模式是不是未来还未曾可知，但是蔚来却不能没有未来。
纵观国内造车新势力，在发展的历程中或多或少都会和特斯拉这个对手有所冲突。而特斯拉对于这些新势力而言，除了是对手，有时候更像是值得学习的前辈。
比如蔚来和理想都使用的直营模式，就是从特斯拉那里借鉴而来。在特斯拉转战线上销售之后，蔚来开设线下门店的速度也放缓了许多，理想更是直接改良了特斯拉现在的模式，打造了自己的专属模式。
再比如换电模式的应用，特斯拉此前也有过考虑，只不过后来出于多方面考虑而放弃这种模式，如今蔚来将这种模式贯彻落实，倒也成为了其特有的优势。甚至就连三个新势力在营销的时候，也总会用自家产品和特斯拉对标。
但不论是外界还是新势力自己，都希望本土走出的新能源汽车能在市场中超越特斯拉，而不是一直做后面那个追赶的人。
出于这种原因，不论是蔚来的换电模式以及服务体系，还是理想缓解里程焦虑的增程式，亦或是小鹏一直高投入的智能驾驶，都成为了新势力在“超越”上所做的不断尝试。而这种尝试可能会出错，但一次次的试错之后总会迎来新生的太阳。
所以，推出换电模式的蔚来想要换取一个好的未来，而这个未来更是其他本土造车新势力所期望见到的。
