秦力洪:蔚来在争议和困难中成长

亿欧网 中字

蔚来从没奢望过没有困难。

核心观点:

1、车企的技术路线难分优劣和对错,是其权衡自身利弊和偏好后的抉择。

2、蔚来坚持的双电机路线是用户企业的属性使然,既然定位高端电动车,提供与价位匹配的高性能双电机是必须的。

在成都车展蔚来EC6上市发布会现场,蔚来CEO李斌一语“单电机就是耍流氓”激起千层浪,被舆论逮个正着,误解再次蔓延。

在争议和困难中成长的蔚来,每个生命阶段都遭遇过不同的猜测、怀疑与冷嘲热讽。

在详解蔚来EDS电驱动系统的活动现场,蔚来联合创始人、总裁秦力洪对此澄清:李斌待人接物十分真诚、对内对外言辞一致,“不过这个措辞的确不严谨,他的意思是定位高端车型、能做双电机而不做是不合适的。”

秦力洪轻松笑道,“被断章取义传播开后,李斌同学也因为这句话收到了不少车企的问候。”

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蔚来联合创始人、总裁秦力洪/蔚来官方

既然定位高端电动车,双电机是必须的。高性能电机可以不用,但不能没有,这是蔚来的思路。

双电机路线,属性使然

实际上,技术路线难分优劣和对错,而是车企权衡自身利弊和用户偏好后的抉择。

蔚来搭载的是160千瓦时永磁前电机+240千瓦时交流异步感应后电机的双电机组合,如此分布式双电机搭配工作可以实现优势互补,一方面让车辆获得各个速度工况下最高的使用效率,另一方面两个电机互为备用,减少电机失效风险。

对此,官网宣传的解读是“160千瓦的直流电机负责中低速范围内的驱动,240千瓦交流电机可以提供最大的加速性能和高速行驶性能,这是一个既能节省成本又能发挥强大动力的有效组合。”简而言之,双电机能够兼顾爆发力和耐力,平衡高性能和长续航。

秦力洪:蔚来在争议和困难中成长

蔚来认为,动力总成是定义车辆位次的核心,而非辅助配置或内部配置。

正是以车为集成、基于整个电机思考,而不是将市面上现有的电机匹配整车的思考方式,蔚来坚持自研自产让整车系统效率最优的EDS电驱动系统。

“双电机相比单电机增加的成本,还比不上加真皮座椅,更小于燃油车加四缸。”秦力洪直言,在用户看不到的地方更能体现一个车企的价值取向,“能做而不想做,那就是企业的问题。”

汽车是一个多方面权衡后的产物。

在秦力洪看来,每个公司都不断强调自身的产品优势,“但是消费者更多要问,换来这个优势的代价是什么?”

追求性能可能需要更高成本和预算,强调续航可能需要极简内饰、轻量化材料,注重车内空间舒适度可能就得牺牲风阻系数、进而影响汽车的加速性能和续航历程。

整备自重2.46吨的ES8实现了4.4秒百公里加速,蔚来取得了理想的平衡。

用李斌的话说,蔚来坚持的双电机路线是其用户企业的属性使然。

“站在用户角度考虑”为其提供高端电动汽车该有的动力配置,他曾直言,特斯拉的单电机路线是出于压缩成本的考虑,并非将用户体验放在优先位置。

而双电机和极致产品在蔚来的价值排序中被置于首位。

对比同期特斯拉,蔚来毫不逊色

秦力洪仍敬佩友商。

他坦言,特斯拉是一家技术水平和思维理念极为出色的极客公司,“能将永磁单电机的功率做到202千瓦时是非常了不起的成就”,秦力洪打了个比方,“我们的双电机没有必要那样做。就像高考时同样考600分,能用6科完成的成绩为什么要放弃2科,拼命用4科达成呢?”

2019年,蔚来XPT三合一EDS电驱动系统共交付40408台,在高性能电驱动市场中排名第一。与此同时,蔚来自研自产的电驱动系统技术开放并面向全球销售,XPT工厂将对标德尔福等一流整车内配工厂,拥有独立的发展路径。

秦力洪:蔚来在争议和困难中成长

眼见蔚来走向它向往的蔚蓝。

对于”蔚来是否已经解决了当下的困难”这个问题,秦力洪这样回应:“企业只要存在,它的使命就是克服困难,没有困难,我们就设立更高的目标去创造困难,再来克服困难。”

他的语气里透露着一丝坚韧:蔚来从没奢望过没有困难。

“蔚来成立初期,外界问我们到底是不是骗子,去年外界质疑我们能否能够存活下来,今年别人怀疑我们好过劲了,以后是不是想套现了?”秦力洪坦承,今年蔚来面临的困难不比去年小,制定方向性战略的焦虑,比担忧存亡的焦虑更深重。

外界总爱把蔚来和特斯拉放在一起比较,而两位当事人似乎频频释放着“对方不是我们直接竞对”的信号。

从企业生命周期来看,特斯拉成立于2003年,比蔚来早11年,“以现阶段的绝对水平将蔚来与特斯拉对比是不客观的。”秦力洪表示,如果以2012年作为特斯拉的交付元年,对比2018年蔚来的交付元年,从相同生命阶段来看,蔚来毫不逊色。

孰强孰弱,“时间会给出答案。”秦力洪坚信。


以下为部分采访实录

Q:蔚来近一两年收获了很多融资,销量毛利都在提升。现在是不是已经解决了困难?蔚来今年有没有新困难?

秦力洪:看我们怎么定义困难,我觉得企业只要存在,它的使命就是克服困难,如果没有困难我们就创造困难再来克服,这就是所谓设立更高目标。

一个阶段有一个阶段的困难,最早在蔚来成立的初期别人觉得我们到底是不是骗子?这是当时的困难。后来别人怀疑我们是不是真的能把车搞出来,汽车搞出来之后别人怀疑我们是不是真的卖得好,去年别人怀疑我们会不会“死”,今年别人怀疑我们好过劲了以后,后面到底是套现还是继续发展?

总而言之,我觉得就像一个人的成长一样,一个企业就是在争议和困难中成长的,我们从来没有奢望过没有困难。今年的困难并不比去年的小,去年我们面临很大的生与死的考验,但是当时作为管理人员、包括Alan,我们觉得很轻松,因为你的目标单纯就是活下来,做哪些事有利于活下来就去做。

现在我们的苦恼蛮多的,像今天我们谈到下一代电机开发和产品开发,像传统巨头也开始大举做电动汽车,如今的产品决策意味着5-8年以后的产品竞争力,我们需要预测5-8年以后的技术趋势、供应链状况、市场偏好等。这和去年生死问题比起来看没有那么要命,但是其实非常要命。站在一个十字路口的时候就是选方向的时候,这些方向性的挑战对我们管理团队压力是蛮大的。

最近李斌和媒体沟通的时候也在说,去年最难的时候我们觉得没什么,最近确实觉得睡不着觉了。因为白天开了一个会定了一个事,反复论证之后,团队都指望你拍板,拍完以后回家就开始琢磨到底拍对了吗?错了怎么办?接下来就是重兵投入,可能整个公司方向就要走上去了。我觉得这种挑战非常大,我相信这个挑战是普遍存在于整个汽车行业的。

Q:目前这几年看下来大部分用戶对NEDC工况的测试结果是不满意的,很多人都在实测工况,蔚来有没有考虑测一下WLTC工况?

秦力洪:工况就像高考,在统一的规则下大家考不同的分决定上什么样的大学。我觉得媒体老师能引导什么叫真实工况,我们把这个问题提出来。NEDC是一种标准工况,它不是不真实的,它是真实工况的一种,我们拿它作为一种标准考试。用户A跑了300公里高速说它是真实,那用户B跑了300公里城市道路还堵车堵了三个小时是不是真实?用户C跑高速公路100公里,加乡村道路20公里再去野地上撒欢是不是真实?

所以真实工况是个无所不在的概念。所以NEDC也好,美国也好欧洲也罢,都是不同的考试题。我们在中国参加高考,高考成绩一定不等于你的真实知识水平,这是一个事实。我们当然可以用欧洲的标准、美国的标准去测,成绩肯定不一样,当然外国的车到中国实际的NEDC也会不一样,仅此而已,我们只是在中国卖车而已。

我们的车在不同工况环境下里程表现不一样,反过来燃油车的油耗也是一样。还是那个问题,燃油车大家已经习惯了,它的偏差已经成为我们常识的一部分,而电动车是个新事物,它的偏差会被放大。我们在接受一个新东西的时候会投入更多关注,而更多关注往往意味着可能忽视别的东西,仅此而已。这中间没有科学、没有欺骗,这就是生活中的现象。

我的车停在下面,司机肯定就把空调开着,这也是一种真实工况。它能用来做测试标准吗?肯定不行。像我的家乡是重庆,我们开车油耗电耗都会比别人更高,全都是坡没平地,肯定比在成都开车油耗电耗都高,刹车片磨损也会早两年。所以NEDC叫城市综合路况,是考虑各种各样情况的综合。在欧洲用新的标准测试的车辆,并不会因为用了新标准测试出来的续航里程就变长。到中国来一样,它到美国去也是一样的,车辆续航历程的本身表现是一个客观存在。

Q:刚才提到双电机对自动驾驶来说是必要条件,那在动力总成研发或者其他阶段中,它对自动驾驶还有哪些方面是非常关键的? 此外,像BBA这些豪华品牌排量越做越小,蔚来也是豪华品牌,我们怎么看待传统品牌做法?未来有没有可能遵循他们这种降低动力、提高品牌盈利能力的做法?

秦力洪:双电机除了冗余备份以外,可能电机控制会比汽油机反应快几百毫秒,其它应该和自动驾驶没有必然联系。 另外,我并没有觉得豪华汽车把动力越做越小。因为几大豪华品牌希望竞争中国汽车市场金字塔下层更大的市场,所以需要把成本这一块降下来。

我给大家一个数据,可能我说了大家会觉得不敢相信,蔚来在中国的平均售价远高于奥迪。因为奥迪主要卖的是30万元左右的A4车型,SUV主要卖Q3和Q5车型,Q5车型的官价在40多万元,在过去的一年基本优惠完平均成交价在34万元左右。而过去蔚来的开票价在45万左右,比奥迪高出几万,也比宝马高一点,只有奔驰的成交价比蔚来略高。蔚来在中国的平均成交价比特斯拉在中国的加权平均成交价高将近15万,特斯拉在31万元左右,我们在45万多。

如果豪华汽车品牌选择占领中国20多万元的细分市场,就必须把各项成本降下来,不然不能盈利。

Q:现在新能源汽车的保值率普遍不太理想,蔚来对提升保值率和残值管理方面有什么样的考虑?

秦力洪:电动车的保值率不高是一个客观事实。为什么电动车保值率不高?是因为它的“电动车”三个字吗?不是,是因为电池衰减比较快,再加上电池的技术迭代导致电池的可替代性比较强。

同样,今天全新诺基亚手机也卖不了多少钱。所以当一个车的生命周期长于电池的生命周期时,这个汽车快速衰减的同时最昂贵的零部件就把价格给拉低了。所以我觉得蔚来首创的车电分离服务是解决这个问题的根本方法。

以蔚来现在在卖的ES8和ES6为例,这个车买来以后电池是在一个公共池子里。我们的换电体系实际上是一个公共池子的共享电池,电池的价值永远等于蔚来这个池子里电池的平均价值。另外我们的全铝车身也不会生锈,全身的钣金件也不锈,撞坏了只能换。

蔚来的软件可以迭代,车买的时候有30项功能,卖的时候可能升级到80项功能,多这50项我们收钱吗?我们也不断给我们的用户开放局部硬件迭代的可能性。像最早的10.4英寸的中控屏就迭代到了11.3英寸。最后这个车可能换一换内饰皮革,和新车到底有多大区别?一定会有识货的人以合理价格买它。

如果今天其他车企卖不出这样的东西,对我们来说是个机会。我们蔚来的官方二手车刚刚上线,两年的二手车差不多有七折保值率,和同价奥迪燃油车的保值率几乎一模一样。另外由于我们商业模式的独特性,二手车车主还会继续在我这买服务,我们还有后市场业务的延续。

所以我想这正是我们做电动车的企业需要思考的机会。我们看蔚来的车电分离实践,就是电池即服务。服务为优和能量为优的附加值以及官方二手?业务。把这条线打通,那我认为蔚来二手车价值能和别的品牌二手车价值很快拉开距离。当然我们还年轻,二手车还没有到批量置换的时候,所以大家的认知还不足。事实上,我们的官方二手车平台已经卖出了500台以上蔚来二手车了。我们刚才说的保值率和同价位的豪华燃油车完全可比,对这个我们还比较有信心。

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