二
换电篇
1
现状:运营顺利
“第一,电池包能够跑得再远一点,最好能到500公里;第二,每公里价格降到2毛,我就会毫不犹豫选择换电。”这是开头那位换电出租车司机给换电的“开价”。
8月24日下午4点,我们去看了广州位于南洲路的奥动换电站。此时已是司机换电高峰期的余波了。排队的车辆不过两三辆,而且将近一小时内没断过。每辆车2-3分钟完成换电全过程。要等多长时间就看前面有多少车乘以3分钟。据现场司机介绍,一般不超过半小时。
奥动新能源品牌总监李菁菁介绍,自2017年进入广州以来,已在广州投运19个站,共有28个换电通道(一个换电通道对应一个电池仓,有些站拥有双通道),每个电池仓内存有28块电池,如果都上线运营,总计784块。目前在广州运行的主要是奥动新能源3．0平台的换电技术方案。
广州目前换电出租车是北汽EU260和EU300两款车,共有3200余辆。奥动新能源每个单体仓的换电站一天可服务110辆车,基本可满足当下的车辆需求,同时也基本发挥了每个站的最大运行效率。
奥动新能源3．0平台换电站,单电池仓
当电池仓内没有满电的电池时,系统会默认选择当前最高电量的电池。我们在现场就看到了这种情况,虽然高峰期刚刚过去,但是司机都能拿到80%以上的新电池。
虽然换不到100%满电的电池包,但是换电站收费方式以行驶里程计,收费公式为:
换电费用=(本次显示行驶里程总数-上次行驶里程总数)*0．33元/km
这样,司机就不用管剩余电量剩多少,以及新电池有多少电量的问题。同时,这一方式也会避免司机去充电,而不来换电。因为司机充电跑出来的里程数,还会被再收一次换电费用,所以司机也会选择只去换电。
一般而言,每个司机在换电时剩余电量在30%左右,拿到一块至少80%的新电池。司机一天的换电费用在100元左右,对应跑300多公里。
2
后续:升级、兼容
我们又去看了广州位于打捞局的奥动4．0平台新站。这一版本与3．0版本有了很大改进,双电池仓储备60块电池,双机器人换电效率提升一倍以上。在现场,一辆广汽Aion S换电版实车演示了2次,整个换电过程只要34秒(个人用秒表计时结果)。速度快得让人吃惊。
奥动新能源CTO兰志波介绍,目前北汽、广汽电池包都可以在3．0、4．0的场站兼容,因为电池包和换电方案都是统一的。
除此之外已有多家主机厂在布局换电车型开发,根据不同的电池包奥动新能源可通过电池分仓管理方式、车型智能识别等实现多车型兼容,因此未来都可以实现车-站兼容。下一步,奥动还要进一步推进更高的电池包标准化程度,向实现车-车互用这个终极目标努力。
3
盈利可期
换电站最大的硬成本包括:土地、基建、设备、电池、电费等,之所以一直饱受质疑就是因为换电站的投入太大,资产太重,盈利困难。
根据奥动新能源运营大数据显示,平均每辆车每天换电2．3-2．5次,每天每车换电费用100元左右,大致估算一下,即一个月3000元,按照目前单站每天服务110辆车计算,一年营运收入396万元,虽然是理想状态,但对于大几百万的建设和运营投入,实现盈利已是可以期待的事情。更何况设备和电池的成本,随着技术进步和规模扩大还有相当大的下降空间。
盈利的核心点在于当地可换电的车辆规模。同时换电企业不像充电企业那么多,在当地没有竞争对手,都是和主机厂、车辆运营方等深度绑定和重资产运营,因此带来的好处是换电企业可以独吞本地换电市场。
除开车辆规模,换电站也面临海底捞类似问题,都有明显的“饭点”现象。高峰期时储备的满电电池不够,每块电池充换过程就是一次翻台。现在限制翻台率的不是换电速度,而是电池在电池仓里的充电速度。目前奥动新能源采用0．5C充电,2小时充满。按照一辆车3分钟计算,1个半小时即可把一个单体电池仓内的电池全部换一遍。
对此兰志波介绍,换电本身逻辑是用空间来换时间,把人充电的时间解放出来,只要把充电速度提高就可以提高翻台率,现有场站都保留了充电升级接口,后续可根据不同电池包调整充电速度。但出于对电池寿命和安全考虑,还是尽量选择相对低一点电流充电对电池更好。虽然短时间看影响了运营效率,但只要能把电池寿命延长,这笔账还是算得过来的。
广汽Aion S换电版出租车将很快在广州市场投放,为此奥动新能源已经建成储备7-8个换电站。
