从率先提出停售纯燃油车，到全面转型电动化，沃尔沃看似勇者无畏，但身处欧洲大本营，加之全球新能源风潮和自身在燃油车市场的竞争优势，甚至是未来可能面临与极星的对冲，沃尔沃也颇为无奈。
全面向纯电动品牌迈进，沃尔沃铁了心。
近日，沃尔沃CEO汉肯·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）表示，沃尔沃的目标是在未来10年内成为纯电动品牌。从2030年开始，沃尔沃将只交付电动车，最后一款燃油车是下一代沃尔沃XC90。
对于纯电动品牌战略，沃尔沃给出了三个阶段的规划。2020年为第一阶段，预计在全球范围内电动车销量将占总销量的20％；2025年的第二阶段，沃尔沃希望纯电动车的销量将占总销量的一半以上；第三阶段就是2030年，沃尔沃将只销售电动车。
沃尔沃方面表示：“沃尔沃做出这样的决定，与当前全球发达国家政府引导的乘用车电动化政策有很大关系，美国加州地区和中国市场是最大的推动力，除此之外，德国、英国和日本也明确公布了禁售内燃机汽车的时间表”。
毫无疑问，电动化浪潮已经狂卷全球，成为了不可逆之势，不仅是沃尔沃，所有的车企都在为向电动化转型而煞费苦心。但促成沃尔沃加速向电动化迈进的诱因，不止在于各国对新能源的政策，还有沃尔沃目前在豪华车领域不能再进一步的处境。
十年看似很长，战略也清晰明了，但要解决的问题也多，沃尔沃品牌向电动化转型，道阻且长。
比上不足比下也无余
鲁迅先生在《故乡》一文有言：“希望是本无所谓有，无所谓无的。这正如地上的路；其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”希望与路，是自己给自己的。正如沃尔沃选择全面向电动化转型，是它在为自己的未来选择希望之路。
何出此言，这从沃尔沃在豪华车市场的地位便可知一二。豪华车市第一阵营的BBA，就不再赘述它们所构建起来的围墙有多么地坚固，以至于目前任何一个二线豪华品牌很难望其项背。
从11月份已公布的销量数据来看，红旗这个后来居上的品牌以2．5万辆的成绩，直接拿下了二线豪华品牌的冠军位置，紧接着才是此前长期的“二冠”凯迪拉克，以多出雷克萨斯4，000辆即24，307辆的销量位居第二；而因为红旗的异军突起，沃尔沃已连续几个月都没在前三名出现过。
今年11月，沃尔沃汽车在华销量为17，997辆，同比增长24．5％；1－11月沃尔沃在华累计销量为148，033辆，同比增长7．2％。而一汽红旗前11个月累计销量为17．82万辆，同比增长102％；雷克萨斯前11月累计在华售出20．26万辆，同比增长12．4％。可以看出，虽然沃尔沃的同比表现不差，但增幅却不及雷克萨斯和红旗品牌。
另外一点，在凯迪拉克和雷克萨斯年销量相继破20万辆时，沃尔沃始终未能跟上步伐，如今好不容易等来同比上升，在2020年更是被自主豪华品牌红旗超越。在豪华车整体大环境向好背景下，沃尔沃的表现有些不尽人意。
此外，沃尔沃销量虽上升，但其含金量却相对在下滑。它既不及“加价”的雷克萨斯，也不及“新贵”红旗，以至于长期稳居二线豪华前三的沃尔沃，如今也要让位了。目前，沃尔沃在华国产车型有XC40、XC60、S60和S90四款车型，这几款车型在终端都有较大幅度的优惠，长期“以价换量”必将损失品牌保值率。
放眼全球市场，沃尔沃的销量仍然是下滑状态。
今年前11个月，沃尔沃在全球共售出582，997辆新车，较去年同期下跌7．6％。分地区来看，在新冠疫情最为严重的美国，沃尔沃11月份也售出11，590辆，较去年同期大涨20．3％，今年前11个月，沃尔沃在美国的累计销量与去年同期大致持平，达95，885辆。但在其大本营欧洲地区，沃尔沃11月份销量同比下降10．8％至 26，094辆，今年前11个月，沃尔沃在该地区销量同比下跌17％。
对于正处于沃尔沃新能源战略第一阶段的今年，其新能源车型销量在全球的占比似乎正在朝着它所设置的目标前行着。今年前11个月，沃尔沃的纯电动车型和插混式车型销量已经占据了公司全球销量的16．4％。目前，沃尔沃正在加速投放其新能源产品的节奏。
在中国市场，沃尔沃旗下首款纯电动车型XC40 RECHARGE已在今年11月20日的广州车展上市，售价为35．7万元。同时，沃尔沃在华国产的四款车型均有插电混动版本销售。按照当前的发展趋势，今年沃尔沃电动汽车销量在全球的占比仍不能达到计划的20％目标，不过，距离目标已经非常接近。
综合来看，沃尔沃既然不能在豪华车领域再进一步，或许转化一下发展思路也未尝不可。在面对新能源已成为全球大势的背景下，率先走出一条其它豪华品牌还未走过的道路——品牌全面纯电化，说不定还有意外的惊喜。尤其在面对当前新势力的市值不断超越传统车企巨头之后，计划与吉利一同打包上市的“准纯电品牌”沃尔沃可能会在资本市场给吉利带来更多的助力。
当然，沃尔沃向纯电动转型，除了自身在豪华车市的境地外，与世界各国和地区不断出台了严苛的碳排放政策这一重要外因有着莫大的关系。
政策是推手
如肉眼可见，世界各国和地区的新能源政策越来越严厉，其中尤以欧洲更甚。
一直以来，欧盟都致力于气候保护。就拿近十年的碳排放目标来说，2012年欧盟内新车的碳排放水平为每公里132克；2015年实现二氧化碳排放量均值为每公里130克；去年欧盟则通过了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标，该目标要求汽车制造商到2021年之前将汽车二氧化碳排放量削减27％。
上述汽车碳排放控制目标要求，到2020年欧盟范围内所销售的95％的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。如果届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元（约合人民币750元）／克／公里的罚金处罚。这项碳排放控制计划适用于所有在欧盟28个成员国内销售的汽车。所以正是因为排放门事件大众被罚，大众才铁了心搞电动车。
相应地，这项碳排放计划也带来了最直接的结果。根据2020年前三季度的数据，欧盟零排放的电动车销量猛增71．2％，不过仍仅占新车销量的4％。另外，11月欧洲八国（德、法、英、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利、西班牙）新能源汽车注册量合计为13．4万辆，同比大增227％，环比增长13％。其中，法国已率先“撞线”，2020年11月平均碳排放为93g／km，同比下降16％，环比下降3％，已达成2021年碳排放目标。
按照欧盟目前的政策，已属于全球最严碳排放地区，但似乎欧盟还在寻求更加苛刻的碳排放目标。近日，欧盟委员会公布了针对汽车制造行业投资的绿色金融规则提案。
根据该项规定，投资生产每公里二氧化碳排放量低于50克的汽车，才能被算作是“可持续的”投资，该规定适用于重量小于3．5吨的载客汽车和货运汽车。该限值低于欧盟现行的平均每公里二氧化碳排放量不高于95克的新车标准。从2026年起，只有零排放汽车才会被归类为“可持续的”投资，这意味着油电混合动力汽车将失去“绿色”标签。
如果说“95g政策”让车企们在碳排放上还可以通过混合动力车型进行转圜，那“绿色金融规则”则让汽车制造商们失去补贴后雪上加霜。对此，各车企已加速投放纯电产品。
如大众其计划将旗下ID．4车型的美国市场上市时间推迟到2021年第一季度末期，此外定位轿跑纯电SUV的ID．5将仅供应欧洲市场，此决定是为了平衡大众汽车在欧洲市场的碳排放指标，将把产量加大供应欧洲市场，否则将在欧洲面临巨额的未达标罚款；此外，标致汽车制造商PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯近日表示，公司将不再投资内燃机的研发和生产。
欧盟委员会也发布一项要求汽车行业大规模加速转型的计划，到2030年该地区电动汽车的销量将至少要达到3000万辆。除了欧盟有如此激进的新能源政策外，日本东京都也宣布了类似的预想。日本东京都知事小池百合子8日在东京都议会上表示，争取在2030年前，东京都内实现不再售卖传统燃油型的新乘用车，以电动车、混动车等车型替代。此外，关于相关机动两轮车的停售时间节点为2035年。
虽然中国、美国等国家地区都没有如此激进的新能源目标，但是对新能源汽车发展的支持却是坚定不移。在此大背景下，作为起源于欧洲的百年汽车品牌，沃尔沃跟随全球新能源大趋势，品牌向纯电化全面转型，可谓顺势而为。
不过转型后，沃尔沃仍会面临一些问题，比如年近百旬的沃尔沃在燃油车竞争上优势都不大，转型后品牌实力会发生改变吗？比如开篇提到的如何与极星做出区隔，或者还有没有其它的方式，可以扩大沃尔沃的优势？
极星咋办？
如果将沃尔沃放到整个大吉利集团来看，它是承担吉利集团向上的品牌形象。转型后，依然如此。不过就新能源品牌来看，目前吉利有枫叶，几何，吉利新能源、领克新能源、极星，再加上沃尔沃。
当下，几何与吉利品牌新能源之间本就因为不明显的差异让人为之诟病，一旦沃尔沃向纯电化转型，势必会与从自身孵化而来的极星撞个满怀，即便极星品牌走的是高性能纯电动汽车品牌路线，但就目前它的两款产品来说，极星1与极星2就是纯电动版本的沃尔沃。
这一问题极星内部也有自己的认识：“极星首批客户从沃尔沃的用户转化过来的非常高，因为极星是从沃尔沃品牌里面发展出来的，真正了解极星的还是沃尔沃的车主。”极星中国区总裁高竑同时表示，将来极星的车主绝不局限于转化沃尔沃的用户，极星的目标是星辰大海，还有更加广阔的喜爱这种纯粹的高科技的高性能电动车，更加关注环保健康的电动车客户。
毋庸置疑，极星是高性能电动汽车品牌，但其关注环保健康的理念与沃尔沃如出一辙，尽管极星在全世界范围内寻找各种可持续、环保的材质运用于产品里，但核心始终在沃尔沃“环保安全”这一理念下。并不是说这种理念不好，而是说极星从本质上无法与沃尔沃很明显地区隔开来。另外电动车的性能门槛已经远远低于传统燃油车，这对极星的未来来说，本来就是一个考验。
这就会造成极星始终吸引的是对沃尔沃感兴趣的用户，长此以往，两个品牌享用共同的客户群体，势必会影响极星与沃尔沃的品牌号召力。
对此，有业内人士认为，沃尔沃向纯电化品牌转型，为了减少与极星之间的倾轧，可以学习奔驰与迈巴赫的关系。将极星作为沃尔沃下面的一个高性能子品牌，二者合力之后向用户传递的能量肯定高于两个品牌分别传播时的力量。从实际情况来看，极星本来也是使用的沃尔沃销售渠道。
吉利集团有着自己的考虑，不过6年前才执行了“回归一个吉利”的战略，现下吉利似乎又走上了多品牌发展的战略，其中不乏一些产品相似的品牌。沃尔沃与极星只是其中之一。
除了与极星无法完全分割之外，沃尔沃转型后的道路并不是一片光明。要知道，当下的豪华品牌都在发展新能源，尤其有欧洲血统的品牌，如奔驰、奥迪、宝马大众等，正在全力发展纯电动产品。
届时，没有了燃油车型作为对用户的吸引，仅靠纯电动车型与BBA等豪华品牌竞争将会增加沃尔沃转型后的风险。同时新势力的势头已经明显赶超传统车，同样是30万元＋的价格地带，当前新势力的新能源销量已经完全碾压传统车的新能源产品。
对于面临的问题我们可以讨论，但也不能忽略沃尔沃整个品牌向纯电化转型后，为全球减碳目标所起到的友好作用。毕竟早在1972年，沃尔沃就发表了《环保宣言》，成为世界上首个提出承担环保责任的汽车制造商。
2017年，沃尔沃又率先发布全面电气化战略，计划到2025年年销量中的50％将来自纯电动汽车。去年，沃尔沃正式发布“2040环境计划”，力求于2025年实现生产制造的全球气候零负荷运营、并在2040年前发展成为全球气候零负荷标杆企业。这一系列举措都堪称车企表率。
总之，十年之期才开始，每个品牌都会在每个时代遇到各自的问题，只有直面问题解决问题，才能在逝去的时光中获得生命的力量，这也是拥有近百年历史的沃尔沃能够在竞争越来越激烈的当下林立车市的奥秘所在。如果做不到行业的佼佼者，那在自己所耕耘的领域做到极致也未尝不可，沃尔沃一直以来致力于“环保”的理念便是如此。
