本文来源:智车科技
/ 导读 /
续航里程达到1000公里的纯电动车,本来被不少主机厂作为最近宣传的噱头,在各大媒体上被广泛报道,似乎电动车的里程焦虑已经被完全克服。但中科院院士欧阳明高以及大众中国CEO冯思翰的接连表态,让1000公里纯电续航里程再度进入一个风口浪尖。
1000公里意义有限
如果我们仔细推敲最近几家推出1000公里电动车的企业可以发现,广汽Aion所采用的是石墨烯基电池这样的技术路线;至于上汽和阿里的智己汽车则使用的是“掺硅补锂电芯”技术,而蔚来则采用的是固态电池。对于石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池,前者只是在电极内掺入少许石墨烯,而后者也没有实现电池材料的更换,这种做法所导致的电动车续航里程突破1000公里,更多的还是要通过堆砌电池来实现。而大量堆砌电池,不仅会导致车辆的成本大幅攀升,阻碍电动车的商业化普及;同时驮着这么大一块电池在路上飞奔,电动车的百公里能耗也会非常惊人,本身并不环保。至于蔚来所希望使用的固态电池,被认为是最具革新性的技术路线,可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升,但固态电池最大的问题是在于成本较高,且难以在短期内实现商业化。现在各方都在等待蔚来揭开其固态电池的面纱,一睹蔚来是否能真正率先实现固态电池商业化的真容。
1000公里纯电里程的电动车并不环保
在电池能量密度没有得到提升的情况下,通过堆砌电池增加续航里程,其实只能增加车辆的成本以及整车的百公里能耗。据相关研究显示,续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%;但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程(200公里)电动汽车高出约12%。所以说,1000公里的电动车其实并不环保,尤其是考虑到中国的电能大部分都是由燃烧煤炭得到。
对于客户来说,为什么我们对300公里、400公里的燃油车没有任何的里程焦虑。因为一方面它们没有电动车那样对于电池SOC估计的不准的问题,也不会发生在冬季极寒气候或者夏季开空调时出现续航里程极速下滑的可能;另外一方面遍布各地的加油站,也让它们可以就近补充燃料,而加油时间也只需区区几分钟就可以完成。对于电动车来说,只要能够达到燃油车的使用体验,现在的400,500公里续航里程就足以满足我们的需求,而如果没有办法在电池管理系统、充电基础设施以及快充/换电技术方面实现突破,即使1000公里,我们依然会有里程焦虑。
完善充换电等基础设施网络更加重要
与电池能量密度提升同等重要的是不断完善充换电的基础设施建设。截止2020年12月,全国充电基础设施累计数量为168．1万台,虽然整个数量同比增幅达到37．9%,但是和电动车的保有量相比仍然存在不小的差距。虽然国家在大力投入,并吸引民间资本加紧布局,但是我们不得不面对的一个现实:国家投资的资源相对有限,而民间资本因为充电站短期难以实现可观的盈利而不愿意大规模投入;民间资本不进入充电基础设施的投资,使得充电基础设施的不足,使得人们在购买电动车时又多了不少顾虑。如此形成一个恶性循环,使得国内电动车的高速发展存在一定的迟滞。
对于主机厂来说,发展1000公里续航里程的电动车,其实充其量只是一种公关宣传作用,实际的作用并不大。特斯拉在国内最大的杀伤力并不是其高续航里程的电动车,相反是售价在25万以下的Model 3以及只有33．99万元的Model Y。至于大众,更是把紧凑型纯电动SUV的价格拉到20万元以下,这些才是真正能够动摇国内自主品牌电动车根本的现实。所以我们与其把更多的心思放在通过堆叠电池上,还不如想想如何来应对那些打起价格战的国外汽车巨头。我们不是说不能去研发具有革命性意义的电池,包括固态电池这样的技术,只要我们早日掌握,必然能够拉开和外资汽车巨头之间的技术差距,赢得市场。但现实是,我们的主机厂,除了比亚迪之外,没有能够真正去掌握电池底层技术的主机厂。也就是说,蔚来、广汽能够从宁德时代买到的固态电池或者石墨烯电池,特斯拉、大众同样可以买到。那我们的竞争力究竟在哪里呢?
