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预期
最后一部分，我们留给一个更前瞻的讨论，怎么看智能汽车的商业模式？
智能汽车由于处在发展的早期，问就是市梦率估值，严肃的商业模式讨论似乎不合时宜。比如尽管难以量产，蔚来ET7一下子就引爆了A股固态电池概念（当然也导致了一场电解液概念股的大跌），似乎应验了2020年投资圈流传特别广的一句戏谑：“别研究，研究耽误我赚钱”。
但企业的长期市值会回归于其创造的价值。事实上，智能汽车的商业化模式已经开始在各个环节开始走通，这也是判断一个企业是否是领先者的重要标志。Mobileye作为自动驾驶芯片的最大赢家之一，拳头产品EyeQ芯片2019年出货量已经达到1700多万颗，营收也达到8．8亿美元，英伟达2019年自动驾驶业务收入规模也有7亿美元，初具气候。
图8：商业化成功公司的智能汽车营收状况。资料来源：公司公告
对于本文重点探讨的百度等第四类，核心观察点在于以下两个方面：1）造车的商业模式抉择；2）智能汽车的变现模式。
【1】商业模式上，必须和车企深度协作。
无论是类似于智能手机中IOS式封闭路径和还是Android式开放路径，智能汽车终极目标——自动驾驶的最终实现，要求科技巨头必须与车企深度协作。
市场长期存在的一点误解是，每当听到巨头下场造车，总要解读为巨头要买地建汽车生产线。这是由于特斯拉的成功给大家带来的错误印象，不要忘记，特斯拉的底色是新能源汽车，而非互联网公司，它一定程度上是重走了苹果当年的道路，先建立硬件优势，再发力软件。
而对于根本没有任何造车经验的第四类玩家来说，从商业模式上，必须要与车企深度合作。本来轻资产运营、守着金矿的它们，没有必要为了风口而疯狂，从轻资产贸然转型重资产，更何况造车这件事早已百年，制造工艺并不是一朝一夕的事，花力不讨好的事情，是违背商业逻辑的。
所以，我们看到百度宣布与吉利合作造车，华为明确提出与车企深度合作（如长安汽车2020年11月宣布与华为、宁德时代合作打造全新电动智能汽车高端品牌）。这是正确的路径选择，毕竟颠覆不代表毁灭，正如教员所说，“团结一切可以团结的力量”。
“第四类玩家”更深一层需要思考的是话语权的问题。我们认为它们应该掌握更多的话语权，类似于苹果智能手机掌控、但并不参与制造环节。
以最近百度和吉利的合作为例，“2021年1月11日，百度作为全球领先的人工智能平台型公司，宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。”更正确的解读不是百度要成为汽车制造商，而是成为智能汽车价值攀升过程中的主导者。
【2】必须建立以盈利为目标的变现模式。
中欧美国别间的智能汽车暗战，归根结底还是商业生态之战，一切不以盈利为目的的讲故事就是对股东耍流氓。尽管早期大家对亏损不敏感，但是变现模式的可预见性却是极为重要的前瞻研究指标。
以华为为例，其当前所全局布武的车联网生态甚至激光雷达商业案例，本质追逐的仍是现金流效应。
毕竟自动驾驶是一个“销金窟”，最终累计投入以数百亿计，各大厂商都希望能有商业化手段去支撑长期的研发投入，而车联网系统与激光雷达正是当前两支可行性极强的商业化路径——要知道为了支撑研发，Waymo也都计划研发出售激光雷达产品了。
再以百度Apollo平台为例，当前已升级为自动驾驶、车路协同和智能车联三大平台，依据这三大平台和公司在自动软硬件一体化优势，可以面向企业提供8种解决方案，涉及到人和货物的流动、车辆网等领域。
图8：阿波罗平台可提供的解决方案。资料来源：Apollo官网，中信证券
这8种解决方案同样不是画下的大饼，就以其中的自动驾驶为锚，当前的L3级别自动驾驶技术，可以触达的市场包括物流、载客，市场规模超万亿。而这些场景，已经都可以看到百度的身影，你去体验就在身边的自动驾驶项目，就是对百度的一次草根调研。
至于苹果，你就根本不能指望它像当前的新势力那般赔钱卖车。
图9：全球自动驾驶技术面对的市场（2020年），资料来源：蔚来资本
小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头。“第四类玩家”all in智能汽车从传闻到证实这两个多月的光景里，“女版巴菲特” 凯瑟琳·伍德执掌的颠覆式创新基金ARK（方舟基金），持续买入百度，迄今ARK旗下三只ETF基金共持有超330万股百度股票，价值接近8亿美元，已经为其第一重仓的中概股。1月12日，ARK还卖出部分特斯拉股票，三支基金坚定增持百度。“吹哨子股东”引领下，百度的价值正为市场重估，其最近一个半月股价累计上涨逾66％（截至2021年1月13日）。
或者最后我们甚至可以说，这场在中美欧之间展开的面向未来十年的智能汽车暗战，旗手们已经蓄势待发，投资者们是时候去看一下智能汽车的车票了。
