（2）空调耗能加剧
冬季开启空调对电动汽车的续航里程也会产生极大影响。在电动汽车中，制热功能则多由PTC加热器实现，其本质上是通过电流的焦耳效应实现制热，但是其效率不能100％转化，一般为80％－95％，剩下的浪费掉。这些使得冬季车舱的环境控制负荷更大。 对此，上汽给出了一组数据加以说明，一般加热器件功率为3—4kW，也就是车辆行驶1小时耗电3－4kWh，行驶2小时耗电6—8kWh……，以此类推。如果纯电动汽车电量为35kWh以上，空调整体能耗占比能达到20％左右。 换句话说，空调的耗能直接转化为续驶里程损失。 与此相比，燃油车就略显优势，其暖风来自于发动机工作时产生的热量：当发动机的冷却系统给发动机散热后，通过风扇将散出的热量送入车内，形成暖风，并不会形成额外耗油。
（3）测试工况与实际应用差距大
还有一个问题，就是电动汽车上标注的续驶里程，与实际应用也存在较大差距。 国内电动汽车测试采用的是NEDC工况。 所谓NEDC是欧洲的续航测试标准，主要在欧洲、中国、澳大利亚使用。NEDC循环工况中，包含4个市区循环和1个郊区循环（模拟），其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则较高一些。 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，在NEDC的测试中，测试时所有其余负载（空调，大灯，加热座椅等）都会关闭，这与实际应用中存在较大差距。 为了弥补这个差别，中汽协参考了中国汽车工程研究院股份有限公司采用WLTC（全球轻型汽车测试循环）工况下环境适应性电耗差异对比（下表）。
资料来源：中国汽车工程研究院股份有限公司
可以看到，在23℃时，所有车辆续航最长，耗电最低。高温、低温都会对上述数据产生较大影响。
这里也解释下WLTC工况。WLTC工况由四个部分组成，即低速、中速、高速和超高速。相比于NEDC工况，WLTC工况车速波动大、怠速工况少，而且没有特别的规律性，属于瞬态工况的范畴；速度区间覆盖面更广（最高车速较NEDC高出10km／h），测试周期也更长（循环距离较NEDC高出约12km，测试时间高出约10min）。WLTC工况更加贴合实际用车场景。 综上可以看出，当冬季寒冷条件下，负载开启时，受到负载（空调，大灯，加热座椅等）影响，加上动力电池本身化学特性与整车设计及消费者使用习惯等，确实会导致纯电动汽车实际续航里程和标注数据出现较大差距。 此外，磷酸铁锂电池由于低温性能相比三元更差一些，加上自重更大，冬季续驶里程打折问题更明显，造成50％续航偏差也不稀奇。
