在业界内外已经认定苹果将与起亚合作之时，彭博社2月6日消息称，苹果暂停了与现代及其子公司起亚进行的电动汽车项目谈判。而谈判之所以会暂停，是因为现代汽车提前宣布与苹果合作，加上有关谈判的其他报道，令苹果颇为不满。
因为苹果不仅一向对开发项目保密，也一直铁腕控制与供应商的关系，而现代这一行为很明显并不符合苹果以往的行事风格。
几天前，同样是彭博社消息称，韩国当地媒体透露苹果将向起亚投资36亿美元（约232亿人民币）用于生产设施建设和汽车开发等工作。
且报道称，苹果和起亚有可能在2月17日签署合作协议，并且在2024年推出苹果品牌的电动汽车，预计年产能 10 万台。
目前看来，不要说在2月17日签署合作协议，该项目的谈判是否会重启，以及何时重启，都是个未知数。
不过苹果还是留了一手的。
全球只有少数汽车制造商具备大批量生产汽车的能力，据Nikkei表示，苹果正在和至少六家日本汽车制造商会谈。
而关于是否收到苹果的协商请求，本田和马自达的公关部门均表示无可奉告。三菱汽车称不存在这样的事实，日产汽车未予置评。另一边，一家日本大型车企高管在没有提及苹果是否有试探的基础上表示感兴趣。
日本一家汽车零部件厂商一把手表示，没有从丰田汽车和本田那里听说有关苹果纯电动汽车生产的情况。（这两家车企）应该会首先优先自己的纯电动汽车业务。
日本汽车制造商的顾虑与现代最初的顾虑一致，因为苹果对供应商的要求是出了名的苛刻，它们害怕自己完全沦为“代工厂”。
成为苹果产品供应链的一员通常会带来利润，初期可能还会提升品牌形象，但也需要做出重大改变，而且这些好处可能很快就会消失，甚至包括转移重要的公司资源。
不过在此起彼伏的合作传闻中，有一点可以确认的是，地理位置与供应链的优越性致使苹果与亚洲车企合作的可能性较高。
如此说来，中国厂商也有机会。苹果的老伙计鸿海精密就是热门选项之一。
鸿海精密旗下的富士康花费10余年的时间打造了一张覆盖汽车行业上下游的网，正等待机会“撒网捕鱼”。
富士康作为全球第一大代工厂商，本身缺乏整车制造领域的经验，但其通过收购、参与车企供应链环节、设立合资公司等方式逐步打通汽车生产制造的各个环节。
2005年，富士康开始涉猎汽车行业，收购了台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业，客户为福特、大众、日产、上汽通用等汽车公司。
2013年，富士康拿到了特斯拉Model S的车内面板订单，成功挤入了特斯拉的供应链，同年，富士康成为奔驰、宝马等车企供应商，业务涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统。
2017年，富士康入股宁德时代，同年与北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池与系统。
2020年1月，富士康宣布与FCA联手进军新能源汽车市场，将目标锁定在占据电动车市场份额的10%。同年10月16日，与裕隆合作，推出了MIH模块化纯电动平台。
2021年富士康加快了动作， 1月 4 日，富士康宣布与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，三方将合力推进拜腾新能源整车产品量产，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产；1月13日，富士康与吉利控股组建合资公司，拟进军汽车零组件制造业，为第三方汽车企业代工。
可以说富士康传达出了十分明显的代工造车意图，不断地在为汽车领域的代工生产积累人才和经验。
来自美国和欧洲汽车市场研究公司的分析师认为：“苹果预计会致力于包括自动驾驶技术在内的苹果汽车的整体设计工作，同时外包生产。这种方法可能会动摇汽车行业现有的垂直整合商业模式，即汽车制造商参与从设计到制造的整个过程”。
不过苹果最终是会选择更加成熟完整的传统车企，还是会选择布局汽车领域10余年的老伙计，编辑认为从目前的情况来看，更多的是看前者能否放下“身段”和“执念”。
据悉，苹果公司目前有一个由工程师和设计师组成的小组来开发驱动系统，但由于开发工作还处于早期阶段，五年内可能都不会推出任何产品，这表明苹果有更多时间来决定其潜在汽车行业合作伙伴。
“由于目前行业内对苹果造车有着充足的行业预期，导致目前只要传出联合苹果造车，就能吸引到外界关注，”来自汽车行业的人士表示。
可以预见的是，只要苹果一天不敲定造车的合作伙伴，就会有更多的企业主动释放出和苹果接触的消息。毕竟只要和苹果造车沾边，就有被外界关注的可能。
