如果仅为政策而生，那插混势必没有出路，但为解决消费者对新能源用车的痛点出发，插混柳暗花明也不是没有机会。
拥有一块沪牌是越来越难了。
根据最新一轮上海市个人非营业性客车额度拍卖结果显示，今年2月上海合计拍卖沪牌总数为12，444张，参加拍卖的人数为242，366人，中标率仅为5．1％，平均成交价为91，719元。相比上个月参拍人数，本月增加了8，605人，中标率减少0．6％。
或许这个世界上最令人痛苦的事莫过于——有钱也买不到沪牌。
屋漏偏逢连夜雨，上海对一向较为宽松的新能源牌照发放政策也开始收紧。本月，上海市人民政府正式印发《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，宣布从2021年3月1日起，上海实行新版新能源车上牌政策。
其中对纯电动汽车的政策不变，主要变化是在对插电式混合动力车型（含增程式）上，凡是购买插电混动车的需要具备固定充电设施，且名下没有上海市非营业性客车额度证明，没有用非营业性客车额度登记的车辆（不含摩托车），也就是私家车。
更重要的是，2023年3月1日之后，购买插电混动车辆将不再发放新能源专用牌照，也就是新能源绿牌。若要购买该类型新车，只能用非营业性客车额度进行注册登记。换句通俗易懂的，在上海买插混送绿牌的时间只有两年了。
插混进入倒计时？
虽然绿牌有着“跟车不跟人”的限制，但比起外牌在上海工作日的7：00－20：00不能上高架，和今年五一之后内环以内的地面道路上班出行高峰期间外牌限行政策来看，能够拥有一辆自由穿梭在魔都且出远门也不用担心续航里程的新能源车，那插混就成为了最佳选择。
自从去年10月公布“限外”政策以来，上海的新能源汽车销量跟芝麻开花一样节节高。2020年前9个月，上海新能源车销量都未超过万辆，10月～12月，销量分别为10，310辆、24，126辆和32，166辆。可见，“限外”后，上海新能源市场出现了爆发式增长，这其中插混市场的增长尤为突出。
根据乘联会秘书长崔东树公布的数据显示，2020年插混市场在全国各地市场占比都持续增长，尤其在限购城市，插混车市场占比达到3％，全国插混也达到1％的最高水平。其中，2020年上海插混的渗透率由2019年的4．7％一跃至13．4％，在全国排名第一。
对于长期生活在上海且对出行有更高需求的人来说，沪牌路权所带来的便利与快乐，有必要拥有。所以对于想要体会不拍牌的煎熬，又能享受自由的路权，还不用担心续航里程而选择插混车型的日子也随着上海新能源新政的出台开始进入倒计时。
可以预见的是，自新版新能源车上牌政策执行的本月起，上海的插混更将迎来高增长时期。而新政策的发布意味着上海将成为继北京之后，在新能源车领域只为纯电动车型发放专用牌照的城市。
另外，作为具有示范效应的特大城市，不排除其他城市也将相继出台类似的政策，如此一来，插混在中国的日子将更加举步维艰。首当其冲的便是以吉利、比亚迪、长城等主要销售插混车型的自主车企。要知道，2020年在插混这个细分市场的前三强上汽乘用车、理想、比亚迪已经占到插混份额的60％。
值得注意的是，上海作为上汽集团的主要阵地，一向以插混技术为主的上汽也将面临着巨大挑战。所以不难看出，上汽此前推出的R汽车与智己汽车也是其向纯电发展的信号。
上海之所以会如此决绝地“放弃”插混，与国家在新能源目标有着重大关系。
去年，中国向世界承诺，到2030年使二氧化碳排放量达到峰值，到2060年实现碳中和。也是去年，《节能与新能源技术路线图2．0》发布，其中指出，2035年将实现传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混动与新能源汽车将各占50％，未来中国新能源汽车应与节能汽车将并举发展。
至于插混为什么会排除在外，则跟其产品力有着很大的缺陷有关。现在在售的主流插混车续航也就在100㎞左右，多数时候消费者将插混直接当燃油车使用，这对于国家最初寄予插混降低碳排放的初心可以说是南辕北辙。不仅如此，欧洲许多国家也取消了对插混车型的补贴，原因也是因为目前的插混车型对碳排放并没有做出太大贡献。
不过反观合资品牌，日系仍然在混动技术上持续发力。近日日产汽车被爆料在下一代混合动力系统技术研发的重要参数取得突破，整车发动机热效率可达50％，较之以往提升10％左右，也就是说包括日产在内的日系仍将努力在混合动力汽车上寻求突破。
另外像德系包括大众、奔驰、宝马等在内的企业，已经确定了以纯电动为主要目标，这主要与欧洲市场严格的碳排放有关系，致使德系车企在全球的战略目标重心都向纯电看齐。
既然如此，插混真的时日无多，没有市场了吗？如果仅为政策而生，那插混势必没有出路，但它如果是为解决消费者对新能源用车的痛点出发，插混柳暗花明也不是没有机会。
插混的机会
全世界没有一个质量差、光靠价格便宜的产品能够长久地活下来。同样，全世界没有一个质量差、仅靠政府政策支持的产品能长立于世。如果插混车型仅仅是因为绿色通道关闭而退出市场，那就证明这个产品本不该存于世。
一直以来，插混就被认为是燃油车向纯电转化的“过渡产品”，尤其当上海发布新能源新政后，“插混车使命已结束”的观点便甚嚣尘上。从体量上来看，虽然插混只占新能源车型的一小部分，但是也不存在插混毫无市场可言。
目前来看，插混是存在一些问题，但是只要车企能够逐步攻破插混“续航里程短”，在限牌城市没有送牌优势下的价格高等问题后，它同样有机会与混动、纯电动一起为全球降低碳排放做出贡献。尤其对于吉利、比亚迪、长城等自主车企来说，它们在混动包括插混的技术研发上已有储备，要说轻易放弃对插混车型的布局很难。
就拿比亚迪来说，它在插混上的研发可以说走在了前列。
2003年，比亚迪就投入大量的人力物力财力研发插电式混合动力系统，从2008年的第一代DM（DM1）到2013年的第二代DM（DM2），再到2018年发布的第三代DM技术，比亚迪在混动技术上不断发力着。不止于此。2020年6月，比亚迪发布了双模技术平台战略，即DM－p（powerful）平台和DM－i（intelligent）平台，前者是对DM3代强劲动力的延续，后者是对DM1代的传承，同时通过对DM1的重新打磨，比亚迪还获得了几百项新能源方面的专利技术。
可见，插混作为比亚迪混动技术研发的一部分，一直在致力于提高发动机效率，为解决插混汽车产品力短板努力着。虽然插混类车型不是目前新能源市场的主流产品，但是它的存在也给部分消费者解决了消费困扰。目前比亚迪在插混市场布局了5款左右的产品，其中王朝系列都有混动车型，2020年累计销售4．8万辆，占比比亚迪新能源车销量26．9％。
不止比亚迪，作为插混车型大户，吉利在混动技术上的研发也是一步一个脚印。吉利目前拥有高兼容性、高能效性、高可靠性的“1．5TD＋7DCT动力总成平台”，实现单一平台覆盖传统燃油、MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等5种技术路线，其中混合动力产品已经在14款车型上搭载，并且输出海外，应用在欧洲及其它海外地区高端车型上。
至于长城，其在去年12月发布的柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology混合动力）技术，是一套DHT高级程度油电混动系统，包含有三套动力总成，涵盖了1．5L＋DHT100、1．5T＋DHT130、1．5T＋DHT130＋P4，同时还会提供HEV和PHEV两种方案，以城市出行为主兼顾高速出行的场景需求，通过高效混动发动机和双电机混联相互配合，已确保动力输出效能最优。其中，PHEV架构搭载了13－45kWh的电池，长城方面表示纯电续航里程最高可以达到200km（工况未知）。
插混技术对于这些车企来说，虽然不是唯一的新能源技术，是这些车企在混动技术道路上所研发出来的一个分支，但经过多年的技术研发与积累，插混的纯电续航也在不断得到提高。
上海新能源政策为在插混领域布局的车企留出了两年缓冲期，通过这段时期，车企可以调整关于市场变化或是产品规划的新能源领域战略布局。同时，只要车企不放弃对插混技术的提升，插混依旧有机会。至少像希望在2025年获取中国新能源市场份额20％、年销量160万辆的理想汽车是不会放弃对这个市场的耕耘。
