在新能源大行其道的今天，每个厂家都使出浑身解数，尽可能推出一款甚至多款新能源车型，来维护双积分政策下的市场规则和自身品牌的技术实力。
一汽丰田作为国内知名汽车厂商，采用的方法是，利用现有奕泽车型进行“油改电”升级，同时采用进口零部件进行装配，制造出基于TNGA架构的奕泽E进擎，俗称奕泽EV纯电版。
在销量榜上，2月奕泽E进擎只销售106台。而实际道路中，日常更是很少见到奕泽E进擎车型。以笔者较为熟悉的北京市场举例来说，奕泽E进擎在指导价基础上优惠10万元，置换还可享2万元补贴，对于丰田品牌车型来说是极其罕见的大幅折扣。这种情况下，为什么仍然不好卖呢？下面来仔细分析一下。
从外形来看，奕泽E进擎由于要兼顾电动车的低风阻，所以前脸与汽油版奕泽相比，较封闭的进气格栅稍显简单。不过“笑脸”的造型，流露出可爱的样子，给人的印象还是比较亲切的。车身长度为4405mm，相对短小，四轮四角的设计和向外凸出的轮眉，给整车增添了不少肌肉范儿，敦实的像个小坦克。立体雕塑样的尾灯，各个角度看都有不同程度的美感，打造出整车年轻、时尚、另类的风格。
内饰设计也是标准的奕泽风格，三幅多功能方向盘用真皮包裹，高配车型还配备12．3寸全数字液晶仪表，为驾驶提供了更好的信息读取功能。奕泽E进擎内饰做工扎实，日常摸到的地方都为软性材质，从选材和装配工艺看，还是维持了丰田一贯的水准。
配置上，悬浮屏幕带有手机互联映射功能，9寸液晶屏显示清晰，高配车型配有GPS导航和路况显示功能。同时，语音控制系统可对电话、导航和多媒体系统进行操作。
电子档杆、电子手刹、自动驻车、四门一键升降、10气囊、丰田智行安全系统TSS 2．0版本均为全系标配，同时高配车型拥有打孔真皮座椅，电动天窗等舒适性配置。奕泽E进擎配置上虽全，但针对如今众多新能源车型的各种科技配置来说，它只能算是勉强及格水平。
空间是奕泽和奕泽E进擎的一大弱点，2640mm的轴距，并未给车内提供宽敞的乘坐感受。由于后车门造型怪异，标准天窗也并未延伸到后排顶部，所以后排乘坐感受十分压抑。
作为新能源纯电车型，丰田奕泽E进擎的三电部分，并未采用当下流行的国内厂商，而是采用了成本更高，可靠性更强的进口部件。如奕泽E进擎搭载了松下方形锂离子大容量电池，配备爱信永磁同步高输出电机。这样的零部件，都是来自久经考验，性能出众的大品牌。
在动力及续航方面，奕泽E进擎拥有54．3kWh的电池容量，电机最大功率150kW，最大扭矩300牛·米，在三电的精准调校下，NEDC续航可达到400公里。交流慢充时间为6．5小时，快充0．83小时即可充满全部电量的75％，从充电和效能及动力来看，还是非常不错的。
那么重点来了，在如此优秀的能耗，耐用的进口配件，丰田良好的口碑的情况下，为什么它的销量如此惨淡？甚至要降价10万，打成“骨折”呢？
原因就在于，奕泽E进擎上市时间较晚，上市后定价较高，指导价22．58万－25．38万的价格，让愿意购买的消费者认为性价比不高。在同样的价格下，更多消费者会倾向采用纯电平台设计的，更加智能的互联网造车新势力品牌。毕竟特斯拉的大幅降价，以及自主品牌推出的车型都在续航500公里以上的情况下，奕泽E进擎400公里的续航，确实并不诱人。
在这样大环境下，售价较高，续航较短，空间局促，配置及格，智能辅助驾驶并不先进的“油改电”奕泽E进擎，在市场上自然不被消费者认可。
目前，就算一些城市为推广新能源，奕泽E进擎降价10万，置换时还可享更多优惠的情况下，销量仍然不见起色。就是因为在同等价格情况下，对于纯电车型的诉求，更多的还是体现在长续航和智能化方面，而这恰恰是奕泽E进擎的弱点所在。
写在最后
奕泽E进擎是一款好车，在终端售价跌近15万甚至更低价格时，它的性价比更显突出，但这样的情况来的有些晚，如果主流车型续航均在400公里左右时，它一定会成为爆款。但新能源发展速度较快，续航提升也突飞猛进，在这种情况下，或许只有丰田的忠实用户，才会妥协续航选择这款车型。
想要推广纯电车型，丰田必须放弃“油改电”行为，同时还要在保证原有口碑的情况下，打出经济实惠牌。如果奕泽E进擎进一步升级后，达到现在主流的500－600公里的续航里程，且终端售价控制住在15万左右，再加以更高阶的驾驶辅助功能，那么，它的销量和前途将不可限量。
