潜力与隐忧
图森未来所处的无人驾驶，是当下的热门赛道之一，背后有一个巨大的潜力市场。据估计全球卡车货运市场的年收入约为4万亿美元。其中，美国约8000亿美元卡车货运，约占1万亿美元的美国货运市场总额的80％。
这当然也吸引了大量的玩家入局。目前，在卡车自动驾驶赛道上，国外有沃尔沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。国内除了一汽解放、中国重汽等传统车企，还有嬴彻科技、Embark、小马智行、智加科技等初创公司。
随着卡车自动驾驶开启商业化尝试，不少公司都对资本市场“蠢蠢欲动”。据了解，除了图森未来，智加科技也正在进行SPAC合并谈判，以求通过借壳来实现上市。
前景虽然很美好，但总要捱过一段“黑暗”。自动驾驶技术发展至今，仍然存在着一系列技术、运营、推广等等方面的难题。
其中，自动驾驶真正要达成L4级别，最大的难点还是在技术。目前来看，在实现自动驾驶的路线上，大多数的公司则是采用多传感器融合的方案，这要求车辆的深度集成。
现代摩比斯的研发负责人曾表示，实现高级别的自动驾驶，痛点就在如何使多个传感器间进行有机协助。例如，高精度的传感器和地图，势必也会带来更大规模的数据，由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片。
同时，复杂和极端天气和场景，也对自动驾驶提出了更高的挑战。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。
除了技术，卡车自动驾驶的真正商业化，必须要以规模化和可盈利为基础，这样才能对人力成本有效替代。但从商业模式上来看，自动驾驶的产业链非常长，涉及到众多的软硬件供应商，如果关键的环节无法盈利，那就无法形成闭环、持续迭代。
其中，高企的硬件成本，仍是制约无人驾驶商业化的重要因素。中金公司报告显示，L4和L5自动驾驶主流的技术方案，是搭配4颗激光雷达，以及感知层的8－11台摄像头，12台超声波雷达，5－8台毫米波雷达，和GNSS／IMU定位系统等。这也意味着，L4级自动驾驶感知层的硬件成本高达3．26万元。在车载硬件成本未大幅下降的情况下，自动驾驶的商业化依然面临重重困难。
这也在图森未来的招股书中有所体现，虽然他们已经开始独立运营自动驾驶卡车，但在大规模应用方面的经验有限。这套服务体系的商业化运作并不成熟。
无人驾驶的真正落地，毫无疑问还要经过相当长的一段路。在这场竞赛中，谁会是“乌龟”，谁又是“兔子”，目前我们无法预知。但不管结果如何，自动驾驶已经开始悄无声息地改变我们的生活。
