到目前为止，特斯拉OTA的更新增加了续航里程、提高了发动机性能、改进了充电性能和制动性能、改进了驾驶员辅助系统和安全性、改进了座舱舒适性和安全性，仪表盘功能、哨兵模式、视频游戏及其他娱乐功能一应俱全。这些定期更新增加了显著价值，并且免费提供，这是特斯拉用户体验的核心部分。
文︱立厷
图︱网络
3月份，特斯拉Model 3以创纪录的月销量（3699辆）险胜大众e－Up！ EV，抢占德国电动车销量第一的宝座。近几个月，德国电动车和插电式混合动力汽车（PHEV）需求猛增，尽管如此，多年来控制市场的德国主机厂都无法否认特斯拉在大众市场的实力。所以，别以为传统主机厂能够在电动车上干翻特斯拉！
早在2012年6月，一提到特斯拉，人们就会嗤之以鼻：“谁会买电动车，更不用说豪华电动车了？”但从那以后市场发生了很多变化，2016年，有分析人士又说：就等几年，德国人将压扁加利福尼亚人。但是，自上市以来，特别是走量的Model 3和Model Y推出后，特斯拉已在全球销售了138，8742辆电动车。
此前，e－Up！ EV一直是这家德国公司的“城市车”。自2013年起，这款电动车就有了新的车型，成为了竞争对手的眼中钉。大约2．65万美元（为避免价格混淆，均为基本版美元价格）的e－Up！ EV是德国市场上最受追捧的电动车之一，因为它既多功能又简单。
图：3月份德国电动车和PHEV销量排行榜
Model 3在3月份登上榜首的背后还有令人深思的几个问题：
特斯拉目前在德国还没有生产纯电动车的工厂，柏林的超级工厂还在兴建当中；
特斯拉在欧洲市场的每一辆车都是从北加州的弗里蒙特超级工厂或中国上海的超级工厂进口的；
柏林超级工厂的进展远没有在中国上海那样顺利，为此，特斯拉改变了策略，选择了从上海向欧洲出口Model 3，从而提高公司在竞争激烈的欧洲电动车市场的地位。这项决定获得了回报。
Model 3标准续航升级版起售价约为3．7万美元，e－Up！ EV则为2．74万美元，不在一个量级，贵的销量超过了便宜的，说明什么呢？
传统宝马“拥抱变化”
上海车展，宝马很风光，主题就是“拥抱变化”。宝马Vision M Next四缸混合动力概念车赚尽了眼球。非常炫酷的AR HUB、宝石般的按钮……，不一而足。不过这不在PK特斯拉的范畴。况且是“Next”（下一个），并非当下。概念归概念，只有量产交付才能威胁对手。
纯电动的iX才是特斯拉的“杀手”，让围观的人们不太适应的是其超大的鼻孔——自修复细小划痕功能全新封闭格栅。这辆续航600公里的车预计起价8万美元左右，对标的应该是特斯拉价格相仿的Model X。上海车展亮相的iX有很多新意，内饰几乎没有宝马元素，只留下了标志性格栅。发布归发布，关键是看何时量产交付？
此前，业界已对对标Model 3的宝马i4过于传统产生了质疑：很不幸，对于这家德国主机厂来说，宝马在i4上的努力有点为时已晚了。追溯到2013年，当时特斯拉刚刚开始生产旗舰车型Model S，而宝马正在推出i3。不过，尽管这两款车都是纯电动车，但其结局却迥然不同。
作为新来者，特斯拉Model 3开始蚕食宝马3系等受欢迎燃油车的销量。特斯拉在软件和电子产品领域至少领先三到四年，千禧一代更关注这些内涵。德国人遭遇了赶不上潮流的风险。
宝马在电动车上犯了一个策略错误，在i3发布期间，2015年上任的集团董事长Harald Krüger不愿推出低利润的电动车，最终导致了优秀工程师的大量流失，其中包括现任大众汽车软件董事会成员的Christian Senger，还有2020年3月接任奥迪CEO的Markus Duesmann。虽然Krüger任职期间在美国和中国市场获得了很大成功，但由于早期没有尽快推进电动车，导致他2019年7月辞任。接替他的Oliver Zipse今年2月曾表示：“伴随更多主机厂拿出发力电动车市场的产品，特斯拉很难继续维持高速增长，因为其他同行正在向前迈进。”
事实上，特斯拉Model S是一款可以与奔驰纯电动EVA平台首款S级豪华电动轿车EQS抗衡的轿车，外观、里程和性能均相匹配。而宝马则把i3设计得像一辆新奇的车，碳纤维车身、有限的续航里程和性能。Model S和i3之间的这种区别预示着两家公司电动车项目的未来，因为有了特斯拉Model S基础上推出的Model X和Model 3，宝马最终被i3困到了今天。
在纯电动车阵容方面宝方面，尽管宝马已投入了大量努力，像上面说的一个又一个概念车被大张旗鼓地推出，上海车展轮到了Vision M Next登台，但截至目前，iNext还没有国内报价。在这种情况不断发生的同时，特斯拉正在发展壮大，改进其工艺，使其车型更加出色。
Model 3不是特斯拉速度最快的车型，但却是最具颠覆性的。其定价激进，在高档中型轿车中设计最为成熟，像宝马3系和奔驰C级，它做到了。
当宝马宣布推出i4概念车时，电动车界立刻对宝马炫耀的做法嗤之以鼻。虽然i4的单引擎可产生约530马力，差不多相当于V8引擎，0－100公里约为4秒，续航大约600公里。不过，有专业人士指出，宝马仍然没有全力开发电动车。单看车辆的外观就可以看出i4的设计仍像一辆传统汽车，长而倾斜的引擎盖，似乎不是彻底的电动车。
到目前为止，宝马的问题就在这里。看来，历经多年i3从未真正起飞，功能和性能只是刚刚及格，这家历史悠久的主机厂仍然高傲自大。但在电动车竞赛中，这可能要付出非常昂贵的代价。
奔驰亦然，几十年如一日
同样是出自德国，CES2020上，源于《阿凡达》灵感开发的奔驰VISION AVTR概念车正式首发；上海车展上，此车再度亮相，羡煞旁人之外，居然还小心翼翼地兜了一圈。有人说，其中的一些人机交互概念会慢慢延续到量产车上，不过“噱头”含量居多，没有方向盘，没有刹车，没有油门，看看那座椅，也同样科幻，会舒适吗？车后背的“鳞片”给大多数人的第一印象是“难受”，直起鸡皮疙瘩。
再看奔驰量产车，可以说是几十年如一日地坚持！
回到现实，4月上海车展期间EQS全球首次发布。在燃油车时代，奔驰是毫无争议的王者，但是在新能源汽车时代，奔驰给人的感觉只有两个字：落伍。在新能源汽车赛道上，奔驰还有没有机会翻盘？就要看EQS了。
奔驰EQS将对标特斯拉Model S，其预估市场起价为11－12万美元。而特斯拉Model S起价已降至7万美元。
再往前倒推至2019年，对标Model X的奔驰EQC国外上市，当年德国卖了不足700辆，销量惨淡。彼时宝马还在换帅。
2020年初，戴姆勒遭遇LG Chem电池短缺后，其生产目标从6万辆降至3万辆。2019年目标是销售25000辆，但只生产了7000辆。2019年11月，EQC投放中国市场，历时9个月仅卖出1211辆，远逊于特斯拉。
中国是一个电动车“天堂”，据中国汽车工业协会统计，2019－2020年奔驰－EQC SUV销量大幅上升，2020年1－12月累计销量为3863辆。特斯拉呢？2020年销量共计49．95万辆，Model S和Model X销量有所下降，其中Model X为5710辆，仍高于奔驰EQC。今年一季度，特斯拉共生产18万辆车，由于决定采用新产线及电动动力系统更新等周期性改款，Model S和X一辆都没生产，两者交付2030辆；下半年如能交付新车型，特斯拉在国内交付量有望较去年翻倍。
欧洲是仅次于中国的电动车市场，目前大约400名客户中有一人选择纯电动SUV。有趣的是，电动车在德国和欧洲实际上正在加速发展。例如，奥迪e－tron在2019年5月至2020年4月期间销量为4500辆。特斯拉Model 3销量更大，同期共有8700辆交给当地客户。这几乎表明，来自老牌主机厂和新公司的电动车都能在德国找到一席之地。
有评论指出，尽管戴姆勒－奔驰CEO Dieter Zetsche称该公司正在“全力以赴”开发电动车，因为“别无选择，只能把赌注押在电动车上”，但人们对EQC 415公里的续航里程和性能仍持保留态度，与奥迪e－tron、捷豹I－PACE和特斯拉等竞争对手相比相当保守。
对标Model 3大众很认真
如前所述，2021年2月，特斯拉Model 3成为德国第二受欢迎的电动车，销量超过了大众ID．3。唯一一款销量超过Model 3的车型是面向大众市场的低档电动车e－Up！ EV。1月份，ID．3是德国最受欢迎的电动车，销量为3691辆，累计占总市场份额5％。
大众汽车在推出电动车方面采取了非常激进的策略，态度如此严肃，以至于该公司CEO Herbert Diess几乎把自己的职业生涯置于危险之中，才推出了像ID．3这样的量产车，这款车有可能成为这代人的甲壳虫。
Model 3在德国高歌猛进的趋势已经持续了一年多，2月售出13，688辆跃居第二位，超过排在第三位的ID．3。
2019年5月发布的ID．3是德国主机厂的第一款纯电动车。然而，ID．3的推出却是一波三折，其中最主要问题是软件。2019年12月，在缺少一些关键功能的情况下下线交车。正如马斯克所说，这是传统主机厂的痛点。但他还是对大众汽车及其电动车计划表示了赞许。
尽管如此，ID．3还是取得了一些成功，成为了Model 3的潜在“杀手”。去年底该车在欧洲电动车销量上超越了特斯拉。大众汽车目前计划将今年纯电动车销量的份额至少提高一倍，达到6％至8％，将交付量提高到70万辆左右。这与特斯拉今年可能的产量相当接近，预计后者的产量将在75万辆左右。
ID．3已经赢得了特斯拉CEO埃隆·马斯克的认可。他在试驾ID．3后亲口对Herbert Diess表示：ID．3的转向对于一辆非运动型电动车来说相当不错。
ID．3只是大众集团模块化MEB电动车平台中的第一款车，其他几款电动车也将通过这条管道制造。这是Herbert Diess非常讲究的事情。现在，上汽大众、一汽大众纯电SUV ID．4 X和ID．4 CROZZ已开始预定，起价不到20万元人民币。在可预见的未来，ID．系列将是大众集团最丰富的纯电车型。
接下来，人们关注的是大众是否会改变其文化，将其汽车改造成类似特斯拉所创造的灵活、可升级、不断改进的平台，这一点还是值得怀疑。目前还没有证据表明大众会在这方面转型，虽然大众已意识到特斯拉在这方面具有优势。
事实上，ID．3系列的标准驾驶辅助功能肯定无法与特斯拉的Autopilot功能相提并论，也不会像特斯拉那样在一夜之间实现实质性的改进。大众确认，ID．3配备了L3硬件，而自2016年末以来销售的所有特斯拉都有所谓完全自动驾驶硬件（L4以上）。
特斯拉认为，全自动驾驶的价值将相当可观，因为它将使车辆在特斯拉网络（自动驾驶出租车服务）上产生潜在的可观收入。这甚至可以让特斯拉汽车成为车主的增值资产。这不是传统主机厂所能做到的。
电动车远不止是一辆车
简而言之，特斯拉的能力、用户体验和价值定位已将其他主机厂（包括最大、最有经验的主机厂）拉开了很大差距。
特斯拉车主经常说，这些车远不止是一辆汽车，而是一台带轮子的电脑，或者更像智能手机，可以软件升级，只需通过OTA（空中传送）来更新。到目前为止，特斯拉OTA的更新增加了续航里程、提高了发动机性能、改进了充电性能和制动性能、改进了驾驶员辅助系统和安全性、改进了座舱舒适性和安全性，仪表盘功能、哨兵模式、视频游戏及其他娱乐功能一应俱全。这些定期更新增加了显著价值，并且免费提供，这是特斯拉用户体验的核心部分。
正如大多数主机厂高管担心的那样，他们将来不仅要与特斯拉这样的造车新势力竞争，更可怕的是可能会沦为苹果和谷歌的子系统供应商。Dieter Zetsche就曾表示：“对我们来说，重要的是汽车的大脑，即操作系统，不是iOS、Android或其他东西，而是我们的大脑。我们不打算成为苹果的富士康。”从目前情形和文化背景看，现金充裕的苹果还不会马上收购一家传统主机厂，后者后者还有拼一下的机会。
