自特斯拉开启汽车智能化大门的那一刻起，传统车企和造车新势力纷纷开始躁动起来，但当时许多人想不到的是，还有一批蠢蠢欲动的手机厂商，看似“八竿子打不到一起”，时至今日却实实在在的迈入到造车的洪流中。
近一两年以来，手机厂商入驻汽车领域的消息层出不穷，除了此前人们熟知的华为、苹果、小米等品牌“下海造车”以外，近段时间有媒体透露OPPO公司CEO陈明永近两周会见宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威、带队拜访中汽研，且在更早的时候，OPPO与上汽集团零部件公司零束的SOA构架项目进行沟通、与理想汽车对引进蓝牙钥匙的事宜进行协商．．．魅族也紧随其后透露其欲在汽车领域“搞事情”的消息，其前几日发布的官微“首辆合作＿＿，明天聊聊”，海报的下半部分明显是汽车正面的轮廓。虽然两者都还未正式官宣要造车，但种种信号表达的意义不言而喻。
前有传统车企占领市场高地，后有资本雄厚的房地产、互联网巨头进军汽车行业一鸣惊人，夹在中间的手机厂商其实是最难受的，既没有前者的造车经验，又没有后者的资本积累，但也确确实实在智能化的大浪潮下迎来汽车领域的绝佳“上车”机会。
就事论事，手机厂商想在汽车领域占有一定份额可以理解，但真的靠谱？
为何要下海造车
选择在这样的时间点扎堆进军造车肯定是有原因的，在笔者看来有两大方面。
其一，手机厂商们在他们的老本行已经到了瓶颈期，据美国Gartner相关数据显示，2018年、2019年全球智能手机终端用户销量均呈下滑趋势，2020年全球智能手机终端用户销量也下滑12．5％。究其原因，智能手机的风口已过，各款手机换代升级以及新款的推出，无非是小敲小打，换一换运行速度更快的芯片、提升一下屏幕的分辨率、增加摄像头数量顺便提升一下像素等等，追求更佳体验的消费者会为之买单，但对于更多的人来说，他们认为意义不算太大，当前的手机够用就行了。
当下的智能手机产品款式多样，但基本功能都大同小异，无论是技术还是硬件都到了瓶颈期，谁都无法造出当年苹果一代那样超惊艳、划时代，能够刷新人们对手机认知的产品。越是到了这种时候，越要想办法占领另外的市场份额，不排除其他领域。
其二，汽车智能化的到来就是很好的机会，不得不说特斯拉或许给了手机厂商们一些灵感，因为其第一款车上市，就有了当年苹果一代诞生时那种刷新人们认知的效果。在新的技术还没出现之前，进军汽车领域，助力汽车智能化发展，或许是创造更多市场份额的绝佳载体。
手机厂商的优势
造车需要大量的资本注入，相关的技术支持更是重中之重，真是“八竿子打不到一起”，也不会出现手机厂商进军造车，形成“百团大战”的局面。在许多层面，造车和造手机其实是相通的，许多在手机端能实现的优势，在汽车产品上也能成为优势。
可以预见，当手机厂商步入造车正轨时，在硬件层面几乎是没有门槛的，因为造手机是硬件＋软件的制造模式，未来的智能汽车同样也是。比如大家熟知的人机交互、互联网、物联网，智能手机早已实现。换言之，手机厂商造车，在智能体系的大比拼中，如果自家的手机产品在该方面有优势，那么将这套系统稍加调整，应用到自家汽车产品的智能生态中即可，形成一举两得的闭环模式，相比汽车厂家从零打造一套智能系统，优势太过明显。况且5G智能汽车时代之下，人们所熟知的、走在5G智能科技前沿的，是手机厂商。
以OPPO为例，OPPO在车联网相关领域布局目前有多达3000＋件专利，很早前，OPPO就公布了多项关于汽车的专利，包括车辆定位方法、装置、车辆定位系统，还有涉及汽车的测距装置、测距方法、摄像头及电子设备等。其中“车联网通信设备和其方法”发明专利可以在夜晚、大雾、暴雨等恶劣条件下提醒驾驶员，在行驶的两车距离过近或者行车速度过快时及时提醒驾驶员，提升车辆行驶的安全性，减少交通事故发生的概率。
不难看出，其中多种技术与其在手机的应用其实是相通的，自己的手机做到了，应用在自己的汽车上，肯定是非常简单的。况且，智能手机和智能汽车的迭代路线尤为相似，都是从交互到架构，再到生态，不断进化。
再比如说智能手机们联个网就能轻松实现的“OTA”，如今在燃油车上的表现少之又少，偶尔出现一两个，厂家必定会好好宣传一番自家的车具备OTA功能，而在智能汽车上已经见怪不怪，那么，手机厂商们造车，旗下车辆会不能OTA吗？
当然，还有很重要的一大优势——“营销模式”，相比于许多传统车企的线下4S店销售模式，许多造车新势力已经开启线上线下齐头并进，或者说“汽车新零售”，打造出更宽广的营销网络，而手机厂商对营销则有更宽的渠道，除了线上和线下，还可以直接通过手机产品带货自家汽车。且手机厂商们相比传统车企，对用户的需求差距更敏感，更新迭代反应更为迅速，传统车企根据用户需求对车辆更新升级通常需要一年，而手机厂商们在收到用户反馈后，一个月甚至几天就会推出更新升级方案，因此，在这方面仍然具有一定优势。
还差些什么
虽然手机厂商在智能技术板块相比于传统车企占优，但智能汽车也不只是将手机系统用U盘拷出来装进汽车里那么简单，而是需要配合车辆本身，建立完备、全方面满足用户需求的系统生态，手机厂商造车仍然还有很多经验需要积累。
再将话题回到“安全性”，对于这一大问题，许多具备悠久造车历史和经验沉淀的传统车企都还没完全琢磨透彻，才下海造车的手机厂商们能否在这方面解决焦虑，恐怕始终是一个问号。且汽车不像手机，坏了可以随时邮寄返厂维修，出现安全隐患和事故，面对消费者恐怕难辞其咎。
或许，在完美方案没有出现之前，像华为那样“不造车，帮车企造好车”，老老实实做一个供应商的角色才是目前的最佳选择。
总结：
手机厂商下海造车还有很长的路要走，他们有的还处于PPT阶段，当然也有已经拿出货真价实产品的选手，虽然苹果是最先布局自动驾驶的手机厂商，但在产品落地的表现上显然比华为慢半拍，刚过去的上海车展中，华为与极狐汽车联合推出的阿尔法S引起诸多关注，赛力斯也和华为共同推出了赛力斯SF5 华为智选版。
而对于技术而言，华为在智能科技研发以及自动驾驶方面优势明显，苹果在运行流畅度和用户生态方面有优势、小米在物联网有优势、OPPO在软件优化及操作系统方面有优势、魅族的Flyme For Car在生态方面表现出色。各自都有“看家本领”，但经过优胜劣汰后，市场终究会告诉我们谁能笑到最后。
