3月底，一份“中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要在网络流传。
不少吃瓜群众奔走相告，“老年代步车终于要转正啦！”“等了十年的低速车新国标要出台啦！”听起来，落寞许久的低速电动车产业似乎要迎来第二春。 但事实是，这项千呼万唤始出来的政策，对低速车企业算不上喜讯，也没有带来重大改变。 在低速车新国标敲定之前，各家实力较强的低速车企业，或是早已开始升级转型，进入高速电动车市场，或是进一步下沉，推出比传统低速电动车更小、更便宜的微电轿车型。而更多实力不足的低速车企，早在此前的整顿中走向消亡。
对主管部门而言，“升级一批、规范一批、淘汰一批”（下称“三个一批”）管理方向中，淘汰一批基本完成，升级一批正在进行中，规范一批则即将完成最重要一步——按照计划，走完征求意见和审批后，新国标将于今年9月正式发布。
此后，发改委、工信部和公安部等主管部门，将同时从准入政策、公告管理和路牌规范等方面，继续管理符合新国标的低速电动车，也就是未来的微型低速纯电动乘用车。 如一家低速车企业负责人所说，各级主管部门对低速电动车行业的态度不是鼓励，而是规范治理。
转正后的微型低速纯电动乘用车市场规模，将远远比原来的低速电动车小得多。
1 新国标出台，比预期略宽松
3月底，一份中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会会议纪要在网络流传，提前曝光了原本要在4－5月征求意见的低速电动车新国标内容。 《电动汽车观察家》向多方知情人士确认，这份会议纪要内容和新国标的推进时间基本属实，征求意见之后，进入审批阶段，预计将在2021年9月正式发布。 即将发布的低速电动车新国标，实际上早在10年前就已立项，主管部门和业内相关人士的内部讨论也有多次，期间还制定过标准草案，但因各种原因迟迟没有正式成文发布。
3月26日，上述会议纪要流出后第三天，《中国汽车报》公众号发布了中国汽车技术研究中心两位专家撰写的文章——《〈纯电动乘用车技术条件〉标准修订将加快推动低速电动车行业进一步规范管理》，证实国家不再单独出台低速电动车标准，而是在原有《纯电动乘用车技术条件》（GB／T 28382－2012）基础上，将四轮低速电动车增加为纯电动乘用车的一个子类，并为其设置了车身尺寸、整备质量、最高车速、碰撞安全要求等指标。 根据会议纪要，这个新子类名为“微型低速纯电动乘用车”，定义为“驱动能量由动力蓄电池提供，座位在4座及以下，最高车速40～70km／h”。
满足该车型品类的部分主要指标包括：
○长宽高不大于3500＊1500＊1700mm，整备质量不大于750kg○取消行李箱容积要求○增加碰撞后安全要求，正碰试验速度要求为40km／h，侧碰和后碰要求和传统车一致
○放宽最高车速和续航要求，30分钟最高车速为40－70km／h，续航里程不作要求○增加比功率要求，为10－20kw／t
○增加电池能量密度要求，不小于70wh／kg
另外，新国标定义的微型低速纯电动乘用车不可搭载铅酸电池，不能获取新能源汽车正积分，轮胎、稳定性、起步加速性能、爬坡性能和低温起动性能也都有相应规定。
一家低速车龙头企业负责人告诉《电动汽车观察家》，新国标提出的大部分指标，在之前的草案中多有提到，也基本上符合行业预期，特别是对最高车速、续航里程、爬坡等的规定，比预期还放宽了，因此低速车企业相对容易接受。 不过，部分标准放宽，可能并不会让低速车企业“转正”更顺利，更不意味着低速车行业的重生。
2“淘汰一批”，基本完成
实际上，不论是国家层面，还是地方政府，对参差不齐的低速电动车市场都已有过几轮整顿。
特别是2018年11月，经国务院同意，工信部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部、国家市场监管总局发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，限期3个月，完成对低速电动车生产销售企业的调查摸底和整改；同时，严格禁止新增低速电动车产能。 此后，实力较强的低速电动车企业加速升级转型，更多实力不足的企业则失去了生存空间，就此消亡。
据一位业内人士估计，在各级管理部门的大力整顿下，目前，低速电动车市场已经呈现出明显萎缩态势，预计2021年全年，低速电动车整体市场规模可能是四五十万辆。而在2017年，仅山东一省的低速电动车产销量，就超过了60万辆。 也就是说，“三个一批”中的“淘汰一批”目标，已经基本完成。 另外两个“一批”中，决心“升级一批”的企业早已开始行动。比如，老牌低速电动车厂家御捷、雷丁、富路、金彭，通过收购和升级，获得了新能源乘用车生产资质。
御捷在2018年推出了可以上牌的高速车品牌领途，雷丁也推出了i3、i5等可以上牌的纯电动乘用车产品，近期开启预售的雷丁芒果，也打出了“挂绿牌，不限行”的广告。 不过，到目前为止，低速车企业转型升级后推出的产品，在可以上牌的市场销量不佳。
2020年全年，没有哪家低速车企的纯电乘用车产品卖过千辆。 如今，新国标即将出台，御捷、雷丁们能退一步，避开自己并不十分熟悉的高速车市场，去造符合新国标的微型低速纯电动乘用车吗？恐怕也难。
3 标准先行，一揽子治理跟上
从低速车企业转型微型低速纯电动乘用车企业，属于主管部门要“规范的一批”。 标准工作会议纪要明确，新国标坚持三个不变原则：国务院“规范一批、淘汰一批、升级一批”三个一批的思路不变；安全要求不变，在安全标准不降低的前提下，针对“低速化、小型化”提出要求；整体框架不变，依然是工信部、装备中心、汽车工业协会、公安部和交通部管控。 行业内对此也有共识，上述低速车企业负责人表示，主管部门出台低速车新国标，目标并不是鼓励这一产业发展，而是对其进一步规范治理。
中国汽车技术研究中心两位专家的文章中也指出，新国标出台后，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，为下一阶段规范工作提供良好保障。同时，为地方政府开展清理整顿工作提供了合理的依据，也为企业开发规范合规产品指明了方向。 虽然从低速车企业反馈看，要满足新国标的技术指标并不算太难，但是要满足纯电动乘用车的管理要求，就没那么简单了。 首先，按照国家发改委2018年12月发布的《汽车产业投资管理规定》，通过对企业和地方政府的限制，提高了汽车行业的进入门槛。
微型低速纯电动乘用车企业要想投资新建或扩建项目，比以往低速车项目根本无监管，要面临要苛得多的条件。 其次，满足新建或扩建条件，并顺利进入工信部的汽车公告后，微型低速纯电动乘用车还必须接受交通管理部门的车辆牌照管理。要想开微型低速纯电动乘用车，就必须有驾照，但对驾驶人的驾照要求是否与普通纯电动乘用车相同，目前还不清楚。 一位业内人士方分析，如果交管部门对微型低速纯电动乘用车的驾驶人只要求D证，可能还能保留一半左右的市场，但如果要求C证，微型低速纯电动乘用车基本就会失掉原有的全部市场。 对于低速车企业龙头，要生产微型低速纯电动乘用车，不仅要面临严苛的备案和准入规则，承担因驾照要求失去传统用户的风险，还要投入资金用于满足新国标的技术要求，综合成本并不低。
特别是符合新国标的低速纯电动乘用车，既无积分，又不能享受免购置税优惠，还没有补贴，与A00纯电动乘用车相比，竞争力不强。因为前几年低速电动车销售价已经在2万元左右，毛利不过几千。要符合新国标，还得增加几千元成本，就已经超过2万多元。
而类似宏光MINI EV这样的A00纯电动乘用车，也已经把价格杀到了3万元以下。加上免购置税、新能源汽车积分的回报，A00纯电动和新国标低速纯电动乘用车相比，性价比更高。 因此，其中一些企业恐怕会选择坚持继续升级，在A00级纯电动乘用车市场，和竞争对手拼刺刀。 另外一些企业，则选择继续下沉，推出了比原有低速电动车体型更小，价格更低的电动车，即微轿——车长大约3米，车宽大约1．5米的低速电动车，电机功率低至3kw甚至1．5kw。这种车型不太容易被查，即便被查，哪怕扣车，损失也相对小一些。
千呼万唤数年之后，低速电动车新国标终于要出台了。 但对于低速车行业而言，这份姗姗来迟的文件，并没有带来太多改变。该淘汰的已经淘汰，想升级的继续向上，要规范的也在紧张调整企业策略，还有少部分企业，可能会继续在灰色地带和主管部门打游击。 不论如何，新国标落地之后，主管部门对低速车行业的整顿规范将完成最后一步，走向与高速车统一的规范化管理。
飞速发展数年的低速车行业，巨变仍在进行，如火如荼的A00级纯电动市场，也将因微型低速纯电动乘用车企业的加入，竞争更加激烈。
