即使长安汽车、长城汽车动作频频，在包括现在的近3年时间里，吉利汽车依旧是当之无愧的自主汽车品牌龙头，从销售体量去讲，吉利就领先长安与长城半个身位，而销量几乎可以说是衡量一家车企是否成功的唯一标准。
上半年的最后一个月，根据官方发布的数据，吉利汽车一共销售100163辆（含领克等子品牌），同比下降9％。SUV和轿车分别销售67960辆、30907辆，去年同期这两项数据分别为70167辆和37154辆。从一年的折线图可以看到，今年的吉利汽车很有些疲态。
客观点说，吉利销量下滑9％与芯片产业大背景是有关系的，但不能让芯片把所有的锅都背上，大幅下滑肯定也有吉利汽车内部在产品规划和营销上的动作不行。
基础不好，地动天摇
从发布领克品牌，到推出星瑞、星越L、星越S等新车型，其实我们可以看到吉利正在努力的转入高端赛道。今年年初，在投资人电话会议中，吉利高层表示会将部分盈利能力较差的低端车型停产。
吉利的低端车型自然不是帝豪，而是远景的SUV系列和远景轿车。但在吉利6月的销量组成中，领克以及新车型星瑞相比去年同期提供了1．5万台的增量，这也就意味着不只是远景，而是帝豪、博越都出现了巨大的下滑。
从去年下半年开始，长安汽车奋起直追，在轿车市场上让逸动PLUS去挑战帝豪。虽然客观来讲，逸动PLUS可能会后劲不足，但这款车的出现却让消费者们看到了买国产轿车除了帝豪外的另一种可能性。
放弃下沉市场对于吉利来说，可以算作一种壮士断腕来优化产品结构的做法，勇气可嘉，但是一个作为国产汽车龙头的企业这么做，势必会经历较长时间的阵痛期，甚至会影响到高端车型。
每一款吉利的新轿车都想着要把帝豪干掉。不管是缤瑞还是星瑞，虽然他们对标的车型肯定不是品牌家族里任劳任怨的帝豪，但都不可避免的分担了帝豪应获得的资源，无论是渠道还是营销的投放。
帝豪这款老车型确实没有太多好讲的，可当所有的吉利销售都想让消费者买走提成更高的缤瑞或者星瑞，帝豪在家用车市场的前景就不太光明了。我大可以拍胸脯说，帝豪现有的销量大部分是由大客户完成的，比如租车公司或者网约车公司，而这种情况的发生会加剧帝豪这款基础车型在家庭市场地位的下滑。缤瑞能扛起大梁还好说，可现在的缤瑞5000台左右的表现，还差得远。
所以，吉利去低端化这步棋走得太过激进了，时间节点不对，至少也要等帝豪换代。更何况，入门级市场仍是国内消费者需求最大的市场之一，国产汽车龙头还是得考虑下大多数消费者的情况不是。
冲击高端，还是得技术先行
自主品牌不能一直走低端路线，这是所有人的共识。吉利汽车的路线稍微激进点或许也是不得已而为之。
根据今年3月底各大汽车厂商发布的财报，2020年吉利汽车卖了约132万台，收入921亿元人民币，平均车价为8万元；而比亚迪卖了约42万台，汽车相关收入近840亿人民币，平均车价为15万元。
在加大对高端产品的曝光之后，现在市场对吉利的风评是价格上去了，产品水准却并没有上去，这更是导致了吉利的主销车型并没有从帝豪博越等更换到星瑞缤瑞等车型上，后续星越L可能依旧如此。
吉利汽车拥有最完整的汽车供应链体系，甚至也可以说是性价比最高的供应链体系，但通过“买买买”实现技术自由的吉利还是得交不少的保护费。反观比亚迪，2020年汽车业务研发投入就高达85．56亿元，比吉利的48亿元的研发开支高出不少，此外长城汽车的51．5亿元也比吉利更高。
虽说研发支出与研发效果并不是1：1的关系，但吉利在研发上的投入还是与国产龙头老大的身份有些不相符。
而且，虽然常关注汽车动态的我知道吉利还是研发了不少新东西，但在大多数人眼里，吉利现有的产品除了沃尔沃的平台和发动机已经没有拿的出手的东西了，这种印象已经形成，一旦加深吉利的高端车型可能也很难走下去。
写在最后
吉利今年的目标肯定是不用担心的，1－6月的63万辆已经完成了全年153万台销量目标的41％，但是不由得有些担心吉利未来几年里是否还能坐稳自主龙头的位置。
吉利的新能源车型还没能起势，但后面的长安、长城、比亚迪、奇瑞已经追到了身后。不说前面三个大猛男，单说奇瑞今年上半年42．4万辆的销量成绩，与吉利的差距从去年同期的30万缩小到了20万（两者都是官方数据）。
希望吉利汽车这个自主龙头只是在经历去低端化的阵痛期吧。
