［ 从顶流到销声匿迹，可能是一刹那的事。］
近日，零跑汽车完成新一轮金额为45亿元的融资，加上1月份的B轮融资，今年融资总额已超88亿元。
这是今年以来二线新势力品牌为数不多的融资消息，除了零跑，另外还有爱驰汽车、哪吒汽车成功获得“输血”。
除了一直活跃在一线的“蔚小理”，造车新势力似乎越来越冷清，鲜有声音传出，准确地来说，是被特斯拉、宁德时代、比亚迪、“蔚小理”等“明星企业”以及百度、小米等“造车后浪”们此起彼伏的消息所淹没。
曾经数量庞大、风光无限的造车新势力如今“人丁”凋零，只剩下寥寥几个品牌活跃在市场终端。
第一梯队的“蔚小理”在资本市场和消费市场均已站稳脚跟，第二梯队的威马、零跑、哪吒们却还挣扎在生死线上，它们还有机会上岸吗？
昔日网红今何在？
01
说到2016年的那一波造车热，至今仍有许多人记忆犹新。
那一年，一直非常封闭保守的汽车赛道突然冒出了蔚来、小鹏、智车优行、威马、乐视、车和家、游侠等十几家全新的汽车企业。它们大多有互联网基因，朝着新能源发力，希望借电动化和智能化引领汽车行业变革， 重新定义出行方式。
从2016年到2018年，造车新势力成为车圈当之无愧的“顶流网红”，只要有一个好的创始团队，会讲一个好故事，就能吸引大批热钱投资。新造车企业根本不愁没人投资，反而是各路资本唯恐抢不到标的。
据不完全统计，仅2017年、2018年两年，造车新势力融资总额就超过了1500亿元。
五年时间过去，昔日的那些“网红”如今一个个怎么样了？
已经登陆资本市场的蔚来、小鹏、理想成为第一梯队的头部企业，依然活跃在一线，地位牢不可破。而第二、第三梯队的新势力，各自际遇令人唏嘘。
以小微电动车发家、曾经成为全球电动车销冠的知豆，随着我国新能源汽车补贴政策对动力电池能量密度提出越来越高的要求而被市场淘汰出局，其破产重整计划于2020年年底获得法院批准。
经历重组的还有新特汽车。早在2018年，新特汽车发布SITECH DEV1和启能GEV1后不久，就因经营问题无奈退出市场，并于2020年9月完成重组。重组一年之后，在今年8月12日，重庆新特汽车以一场发布会宣布回归市场，这才重新回到大众视线。
此外，还有因为收购一汽夏利而名噪一时的博郡汽车，曾被视为“潜力股”的前途汽车，高调宣布要在中国生产超级跑车的赛麟汽车，全部都是债台高筑，目前处于停摆状态。
最赫赫有名的是拜腾汽车，烧光了84亿元仍没造出一台量产车，最终于2021年7月正式宣告破产，其创始人戴雷也已经转投恒大汽车麾下效力。
至于游侠、国金、奇点、天际、爱康尼克、刺猬、昶洧、泰克鲁斯·腾风等等，早已经没有声息。
目前还能维持正常运营、产生销量并交付新车的造车新势力，除了“蔚小理”外，只剩下了哪吒、威马、零跑、云度、爱驰、高合（华人运通）六家。
它们为何一败涂地？
02
汽车产业具有周期长的属性，传统车企开发一款新车型需要3年时间，自主车企是1－2年时间，而一穷二白的新造车企业需要的时间更长。参考“蔚小理”的情况，从成立公司到产品上市的周期大概需时3－4年。
赛麟、前途、新特、拜腾、博郡们基本上都成立于2016年、2017年，历时三四年时间，为何造不出一辆车（前途除外），而且是以一败涂地的结果收场？
这些败走的新造车企业，主要分以下几种情况：
第一类企业并非想造车，而是想借那一波造车浪潮圈钱、圈地。绝大部分新势力都属于这种情况，所以一直停留在“PPT造车”阶段，拿不出产品。
以拜腾为例，手握整整84亿元资金却仍造不出车，而在江湖上，关于拜腾“300多人吃零食花了5000万”、“一盒名片上千元”的奢侈故事广为流传，他们与其说造车，不如说是打着造车的幌子享受挥霍。
第二类企业想造车，但因为低估了造车的难度，或囿于资金不足，或苦于没有技术和运营经验，而身陷囹圄。
提起博郡，不少业内人士都认为其董事长黄希鸣把一手好牌打烂了。博郡的软硬件、专家团队和工信部申报的车型目录等，都处于相对完善状态，申报车型746公里的NEDC续航里程在当时绝对属于先进水平。
造车的起步门槛是200亿元，而博郡当时只有几十个亿在手，自然捉襟见肘。因为资金不足，首款车博郡B31迟迟无法量产，最后谈下一汽夏利解决了生产资质问题，最终还是毁在了资金短缺上。
第三类企业是已经造出了量产车，已经产生了销量，个别企业甚至已经有了不小的成绩，但因为方向错误，注定走向失败。这类企业的代表是知豆和前途。
定位微型纯电动车的知豆以高性价比等优势曾经取得了非常不错的销售成绩，2015年销量2．53万辆，2016年2．4万辆，2017年4．3万辆，数据看起来乐观且平稳向上。
但是，知豆自推出以来连续十几年都亏损，其总裁曾表示要年销5－6万辆才能达到盈亏平衡点，这么多年来，知豆能强撑一口气生存，完全靠政府补贴。这么一家无法产生造血能力的企业，在新能源汽车补贴提高补贴门槛并逐渐退出后，自然撑不下去了。
前途汽车2016年就获得了工信部和发改委批准的新建纯电动乘用车准入资质，曾经是蔚来、小鹏羡慕的对象。它的第一款量产车K50选择从超过50万元的高端市场切入——官方报价75．43万元，补贴后68．68万元，是除红旗L5之外卖得最贵的自主车型了。
一个名不见经传的自主品牌，却定下如此高的身价，又没有蔚来的光环和用户运营思路，结局可想而知。它的失败，源于没有摆正自己的位置，没有找准目标客户。
还有机会上岸吗？
03
昔日能够叫得上名字的新势力，如今在终端市场能够买得到车的，只剩下不到十个品牌。
蔚来、小鹏、理想今年上半年的交付量都已破3万辆，全年超过6万辆应该无虞，加上都已在美国上市，小鹏和理想还在港交所二次上市，基本没有人再质疑它们的存活问题。倒是剩下的几个新势力品牌，令人捏一把汗，它们还有机会上岸吗？
可以肯定的是，电动车替代燃油车的趋势不可逆转，未来的汽车行业将是新能源汽车的天下，而如今正处于迭代的关键时期。
7月，新能源汽车在国内的零售渗透率达到14．8％，1－7月的渗透率也有10．9％。10％是个分水岭，超过这个数字，说明新能源汽车正在加速吞食燃油车的市场份额。能取得这个成果，第一阵营的“蔚小理”起到了非常重要的推动作用。
随着新能源汽车风口的来临，第一阵营的“蔚小理”度过艰难的市场磨合阶段，凭借先发优势进入收获期。第二第三阵营的新势力品牌在缺乏品牌认知度和认同感的前提下，想收割行业红利，必须有过人之处。
而这些二三线新势力的真实战斗力如何？
从今年上半年的交付量来看，哪吒汽车以2．1万辆排在第二阵营的首位。今年4月，360领投哪吒汽车D轮30亿元融资后，5月便官宣与哪吒合作造车，随后成为哪吒汽车第二大股东。有了360赋能，哪吒汽车造车的底气无疑多了几分。
但是，哪吒汽车的短板是产品定位模糊，缺乏核心竞争力，车型外观、续航、智能化配置都没有太大吸引力，缺少品牌认知度、口碑，即使有360背书，凭借目前的实力，也很难在竞争激烈的新能源汽车市场长久立足。
排在第二位的是威马汽车，上半年交付量是15665辆。说起威马，很多人都感到可惜，因为威马是较早自建工厂的新势力，被认为战略眼光长远，直到2020年之前，它还牢牢站在新势力第一梯队，不料2020年被突然冒出的“黑马”理想汽车所替换下来，如今甚至排在哪吒之后。
与其他新势力不同的是，威马汽车创始人沈晖是传统车企出身的汽车人，他缺乏李斌、何小鹏那样的互联网思维，根本不擅长营销。所以，李斌、何小鹏、理想抱团玩到了一起，把营销学做得风生水起，而沈晖一个人埋头苦干，事倍功半。
因为产品中规中矩，缺乏卖点，威马的电动车卖了三年多，不仅谈不上用户粘度，连牌子也没打响。
除了哪吒和威马，另一个上半年销量过万的新势力品牌是零跑。它最近一次在舆论界激起较大的水花，不是因为完成新一轮金额45亿元的融资，而是其创始人、董事长朱江明宣布零跑2025年的销量目标是80万辆，并放言“要在三年内超越特斯拉”。
由于对标特斯拉的自主品牌和车型实在太多，所以业界人士面对零跑的这个宏伟目标只是心照不宣地会心一笑——超越“蔚小理”都难，更别提超越特斯拉。
零跑目前有微型车T03、小型车S01以及今年10月上市的中型SUV C11三款车型在售，其中，售价5．98－9．98万元的T03是主力销售车型，如此价位的产品只能以性价比抢客，而定位较高的C11能否获得市场肯定还是个未知数。
资金方面，加上今年的88万元，零跑汽车自成立以来公开的融资金额为115．6亿元，这个数字尚未跨过造车起步门槛。
至于剩下的云度、爱驰、高合三个品牌，上半年月均销量只有寥寥数百台，还挣扎在生死线上。
综上所述，这些混迹于二三线的新势力品牌，最大的问题都在于缺乏核心卖点。蔚来有用户粘度，小鹏有黑科技，理想擅长精准营销，而威马、哪吒们显然还没有找到自己赖以生存的技能，自然很难上岸。
值得一提的是，苹果、百度、小米、富士康们都已纷纷下场造车，身为豪华品牌的特斯拉不断降价挤压大众市场，如果二三线的造车新势力在未来两年内还没有太大的作为，基本可以判定出局了。
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