今年上半年，马自达的销量又下滑了。
马自达中国公布的零售量数据显示，今年上半年，马自达在国内的两大渠道共售出了96870辆新车，同比下跌了0．5％。
微跌0．5％是小，其背后展现的低迷是大。
没了“疫情”影响的今年上半年，众多跨国车企都实现了触底反弹。而马自达，市场表现非但没能改观，反而进一步疲软。
从马自达中国官方数据来看，其中国市场的销量支柱——长安马自达今年上半年共售出了63871辆新车。虽然同比增长了12．15％，但长安马自达的销量增速低于TOP10中任何一个车企，而且也低于其2019年的同期销量。
零售量同比上升的同时，长安马自达的批售量则出现了下滑。
乘联会发布的狭义乘用车批售量数据显示，今年上半年，长安马自达的两大销售主力——马自达3 Axela和马自达CX－5的批售量同比分别下跌了7．59％和35．87％；马自达CX－30的批售量同比下跌了40．38％。
需要指出的是，至今已经持续半年多的“芯片危机”导致很多车企的出货量锐减。然而也应该看到，体量只有区区几万辆的长安马自达受“芯片危机”的影响程度远小于体量动辄几十万的头部车企。而且，笔者在探店中也得知，长安马自达CX－5和马自达3昂克赛拉的订单并未受到芯片短缺的影响。
另一组数据或许可以解释长安马自达的批售量下滑的他因。
据长安马自达公开披露的数据显示，2019 年，长安马自达仍有新增入网的 4S 店铺 15 家、2S 店铺 45 家，整体经销商数量超过 466 家。而到了2020 年 4 月，长安马自达官方文章中提到的经销商网络数量已经降至 432 家。截至今年5月低，长安马自达的经销商数量进一步降到了257家，比一年前缩水了40％。
经销商的大面积倒戈，侧面印证了长安马自达的经营策略失去了支持。
在各大厂商大打价格战之时，马自达中国董事长渡部宣彦却表示：“马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量。”这可倒好！吸引力本就不大的马自达车型，性价比劣势进一步凸显。随之而来的结果大家都看到了，长安马自达的销量持续下跌。
然而，就在长安马自达市场业绩惨淡、急需新车提振销量之时，马自达官方却突然宣布，进入为期两年的产品投放空窗期。直到2023年之前，马自达将不会推出任何全新车型。见此状，长安马自达的经销商自然无法淡定。
种种迹象表明，以“小而美”自居的长安马自达，正在离小越来越近，离美越来越远。至少，马自达的未来发展计划已经能看出一丝端倪。
停止投放新品的同时，马自达则利用这段空窗期潜心研发大排量六缸发动机和后驱平台。藉此，马自达信誓旦旦地表示，未来将转型为高端品牌。
可以理解的是，颓势之下的马自达在销量与单车利润之间选择了后者。然而，以目前的行业的发展趋势来看，马自达的这条“高端之路”必不轻松。
在日益严苛的排放下，小排量、电气化逐渐深入人心。尤其是在欧洲和中国市场，六缸自吸的情怀属性已大于实际需求。届时，有多少人会义无反顾地选择六缸马自达，并不明朗。
毕竟，采用中大型车后驱平台研发、搭载六缸发动机的全新CX－50，价格肯定要超过四缸车型。由于购置和使用成本上升，全新CX－50注定会远离一部分消费者，销量可以预期地更小。即便单车利润更高，能否确保稳定的利润也在两可之间。
而这，也是苦苦等待两年的长安马自达面临的严峻挑战。
若原汁原味地引入六缸机和后驱，全新的CX－50大概率会曲高和寡。目前的马自达3昂克赛拉压燃版便是前车之鉴。若“照搬”现有动力总成，很可能会延续现款CX－5的市场表现。以时下马自达在中国市场的品牌影响力来看，长安马自达的全新一代车型，大概率不会成为长安马自达的走量车型。
种种迹象表明，执念深重的马自达想要在中国市场“翻身”的难度极大。尤其是在节能减排的大环境下，能有多少消费者会为马自达曲高和寡的六缸和后驱执念买单呢？
