相比于各玩各的德系、美系、日系，中国的车企显然更有“拿来主义”的精神，但凡是时髦的设计、流行的配置、好用的技术，甭管早期有多高大上，不出三年五载都会在低价位国产车上出现。例如，路虎的悬浮式车顶、奔驰的横向双连屏幕、丰田本田的混动系统等等。
在丰田THS、本田i－MMD的基础上，比亚迪汽车成功“偷师”，并通过王朝家族的DM－i版本将这种不充电也有低油耗的混动车发扬光大。现如今，各大国产车企也开始广泛学习这一思路，师出同门的混动车领域即将迎来“神仙打架”的新时代。
比亚迪DM－i
应用车型：汉DM－i、宋MAX DM－i、宋PRO DM－i
比亚迪汽车的混动技术最早可以追溯到2008年的F3DM，至今已有12年时间，虽然当年的市场表现并不如如今的王朝家族那么出彩，但从零开始的技术开发也为车企积攒了充足的技术和人才储备。在看到新一代丰田THS、本田i－MMD的出彩表现后，比亚迪“写轮眼”全开，将低油耗混动系统在国产车领域发扬光大。
相比于此前的DM－Power，DM－i系列在硬件部分采用了完全不同的设计思路，传统的变速器因为会给传动效率拖后腿而被彻底抛弃，只需要用异轴双电机作何的机电耦合／解耦就能实现起步、加速、制动回收等基础的油门／刹车功能。专门为混动车准备的1．5L／1．5T发动机也通过外部部件的“减法”而达到更高热效率，相比于之前1．5T／2．0T发动机基础上的“魔改”，这种专用型发动机在稳定的转速和负载下具有更出色的燃油经济性。
继秦PLUS、宋PLUS、唐之后，比亚迪汉、宋MAX、宋PRO也将推出DM－i版本，其燃油经济性相比现役的DM－P系列会有进一步升级，配上大容量电池组带来的额外优势，满油1000km＋已成为家常便饭。当然，比亚迪DM－i系列目前的产能确实是个不小的问题，以目前的抢手程度，整个2021年大概率都是供不应求的状态。
长城柠檬混动DHT
应用车型：WEY玛奇朵、WEY拿铁
跟上面的比亚迪一样，长城汽车推出的柠檬混动DHT同样“偷师”了丰田THS、本田i－MMD。不同是，长城汽车显然更擅长画大饼，之前的产品技术发布会上，更是一口气提出了1．5L／1．5T、HEV油电混动／PHEV插电混动以及P4电桥多种模块化组合，按照这个方案，长城汽车旗下10－20万价位的产品基本能实现DHT全覆盖。
当然，就技术细节而言，因为都是使用离合器来决定发动机是否直接参与驱动，因而长城DHT和比亚迪DM－i其实跟本田i－MMD联系更紧密一些。但值得注意的是，长城在这台DHT也有技术创新，其中最具代表性的就是，DHT在发动机输出端额外增加一台两级齿轮减速器，其在低挡位下能够通过拉高发动机转速为车子提供更强爆发力，从而解决这类油电混动车普遍存在的高速巡航动力储备不足的问题。
说回产品，先期搭载柠檬混动DHT的是WEY品牌的玛奇朵和拿铁，这两台车均采用HEV油电混动系统，不支持纯电模式，上蓝牌（比亚迪DM－i目前全部绿牌）。虽然没有大容量电池的额外成本，但因为是WEY家族，所以也不能指望价格有多低，看中性价比可以再等等第三代H6的HEV版本。
广汽传祺THS
应用车型：第二代GS8
相比于上面两位民企，显然广汽传祺有着“背靠大树好乘凉”的先天优势，这不，在第二代GS8上，广汽传祺就从广汽丰田那弄来了第四代丰田THS混动系统。专利门槛是为其他车企准备的，咱自家人。
当然，广汽传祺并不是直接把汉兰达双擎上的动力总成直接装在了GS8上，装上的只是异轴双电机的机电耦合模块，发动机则是传祺专门开发的经过电气化改造的2．0T发动机，采用米勒循环，净功率140kW，净扭矩320N·m，热效率也超过40％。
THS机电耦合模块（行星齿轮组）
而相比比亚迪、长城的“本田系”，丰田系的THS最大不同就是没有离合器，而是直接使用一组行星齿轮组实现发动机和双电机的工作模式切换，这也是专利技术卡的最严的部分。相比于通过离合器进行动力耦合，丰田THS的这种设计能让发动机无缝接入动力输出，可以说非常聪明了。
奇瑞鲲鹏混动DHT
应用车型：瑞虎8 PHEV
奇瑞汽车在4月份的上海车展上首次展示了最新的鲲鹏混动DHT系统，虽然名字跟长城柠檬混动DHT相似，但在设计架构上，奇瑞的工程师们却有着完全不同的理解。
相比于异轴双电机，不带变速器的几位前辈，鲲鹏混动DHT在前桥配备了两台驱动电机（账面数据分别为55kW／160Nm、70kW／155Nm），这种高／低搭配的“多核”布局能更好地让电机工作在最佳工况（电能到动能的转化效率最高，即最省电）。再配合专用1．5T发动机（115kW／230Nm）和P0布局的BSG电机、P4布局的后桥电机，账面数据可以说非常强大。
同样的，为了让发动机也工作在热效率最高的工况，鲲鹏混动DHT在发动机输出端口也有一套正儿八经的三挡位变速机构，比长城还多了一个。正是这种强调高爆发力的混动系统，搭载鲲鹏混动DHT的瑞虎8 PHEV能做到4．9秒“破百”。上图的展板显示，这车综合油耗居然小于1L／100km，emmmm。
吉利GHS 2．0
应用车型：未来家用车系
看着比亚迪、长城、传祺、奇瑞均拿出来最新的“硬货”，吉利汽车现役的GHS混动系统（以1．5T三缸发动机为基础那套）显然也坐不住了，全新GHS 2．0在今年7月初首次披露了相关技术细节。
因为是师出同门，所以第二代GHS也改成了混动专用发动机和DHT双电机布局，这套混动系统共有三台电机，其中P1电机集成在发动机输出端，配合C0离合器，主要用于自动启停、怠速充电，同时也能缓解发动机的负载压力，强化动力输出；而位于变速器另一侧的P2／P3电机则主要用于EV模式下纯电驱动和能量回收（或许是一个连接变速器偶数挡，另一个集成在变速器输出端）；而其中的多挡位齿轮变速器则用于机电耦合／解耦，某种程度上依旧是两组齿轮箱分别连接发动机和电机。
官方表示，这套混动系统的综合油耗相比纯燃油车将降低35－40％，如果以主流家用车8L／100km的油耗标准来看的话，GHS2．0也能实现4－5L／100km的亏电油耗。当讲道理，GHS2．0确实没有摆脱上一代的桎梏，其中的双离合器应用虽然有注意提高整个动力总成的爆发力，但控制逻辑显然比简单粗暴的日系混动思路更复杂，调教优化不好的话动力损失就会增大，不同工况下的驾驶平顺性也是个难点。
