作者 ｜ 刘志伟
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前段时间刷B站的时候，看到极速拍档策划了一起邀请其它分区UP主去驾驶别克威朗Pro GS赛道刷圈的视频，其中让我印象很深的一个片段是，影视飓风的Tim在跑圈速的时候突然下起了雨，之后在一个回头弯中，因为雨天轮胎损失了抓地力，并且Tim没找准入弯刹车点，导致他驾驶的威朗Pro GS直接冲出赛道。
当然，万幸的是当时车速不算太快，而且赛道周围本身就有一大片缓冲带，加上他们前期的防护也准备的很周全，所以Tim啥事没有，活蹦乱跳的又换了台车继续跑赛道。
重点来了，威朗Pro GS在撞上缓冲带之后，车内立马提示：“发现车辆事故，正在连接安吉星紧急救援程序”，随后上汽通用紧急救援服务人员迅速接入车内语音，并开始询问车内人员的具体情况，极速拍档的Jacky立马回复工作人员表明这边正在做测试，随后才切断了语音通话。
此时在弹幕上除了“哈哈哈哈哈”以外，热心网友们还刷起了“节目效果拉满”，也有部分网友表示“这功能好像很不错诶”。
一次无心之举，却无意间让人们看到了别克品牌安全性的一面，其实这也只是冰山一角。你不知道的关于别克品牌在安全方面的努力，还有更多。
“安全”是别克产品的基石
在提到别克的时候，我们第一时间联想到的都是美式、豪华、舒适这些关键词，但回顾别克品牌近120年的历史你会发现，它的品牌DNA中不仅有着纯正的美式基因，“安全”更是作为产品的基石贯彻始终。
举个例子，转向灯如今已是汽车组成不可或缺的一部分，但在八十多年前汽车是根本没有转向灯这个概念的，直到1938年，通用汽车工程师们首次发明后置转向灯，并在1940年将转向灯扩展到前灯位置，之后的时间中慢慢优化，才出现了我们在如今市场上看到的各种造型转向灯。
再比如当年三点式安全带公开专利后，当时市场上的人们并不接受这种“另类的安全带”，人们普遍对它充满敌意，甚至称它为反人类且无用的设计。但在汽车工程师眼中，三点式安全带的发明无疑是汽车安全史上最伟大的发明之一，而别克也是世界上首批标配三点式安全带的车企。
将时间拉回到21世纪，将安全作为品牌DNA的别克如今又是怎么做的呢？
被动安全不止是车身结构，还有车内空气
所谓被动安全，指的是车辆发生碰撞后，对车内乘客以及行人的保护。这里不得不提的就是碰撞测试，而在碰撞测试中最为重要的无疑就是车身结构。
车身结构并非表面上看起来那么简单，首先不是说车架越硬越好，如果单纯考虑硬度，力的作用是相互的，那么在碰撞发生时车内人员受伤的概率将会更大。当然过软也不合适，车身形变太大，会严重挤压乘员舱，为驾驶员和乘客带来巨大伤害。所以这中间需要一个平衡，在车身关键部位采用高强度或超高强度钢材，并需要考虑抗拉伸能力，也就是不能太脆。此外表面尽可能有一定的缓冲区，作为吸能。
工程师要从重量、车身骨架间的连接方式、碰撞发生时车辆形变结构的优化以及吸能等多方面去进行考量。
这里不得不提别克的“BFI一体化车身”，其借助计算机有限元模型技术，通过建立超过300万个有限元单元来进行车身性能的设计和分析，再对车身骨架间的连接方式和碰撞发生时车辆形变结构的优化。
密集布局在车底的多条横梁，加上纵梁，形成坚固的“笼式”车身结构，为乘员舱提供了充分的安全防护。此外包括大量高强度材料，以别克昂科威Plus为例，其车身高强度钢材使用占比高达75％，超高强度钢材（屈服强度达到1500Mpa）的运用达到13％，分别位于车身A柱、B柱、驾驶员脚部护板等关键处。
还有一个知识点，就是碰撞测试中车内的假人，国标安全测试有着自己的流程与标准，这套大多是针对正常坐姿、处于安全约束状态的假人进行，而且这些假人大都是以成年人的体型标准为参考。
但在真实用车环境中肯定也会出现车上乘员偏离正常坐姿、儿童未按照安全乘车要求乘坐的情况，别克针对这一点专门引入离位碰撞测试环节，模拟出儿童及成人跪坐、歪坐、无约束乘坐等状态进行碰撞测试，并测试了不同年龄段的儿童假人、女性假人的碰撞情况，尽可能的为车内乘员提供安全用车环境。
当然，被动安全不只局限于对车内人员的保护，对车外行人的安全也同样需要考量。2009年所推出的全新一代君越率先在保险杠和引擎盖采用铝材，铝合金材料虽然在成本上要高于钢材，但前者的重量却轻上许多，且吸能效果更好，发生碰撞时对行人的伤害也要低于钢材。
为了更加减缓碰撞力度，除了在材料源头上下功夫，别克还搭载了行人碰撞防护系统，简单的说，它能在检测到碰撞发生时瞬间将引擎盖弹起，避免汽车对行人造成更大的伤害，像是别克的君威、君越都是全系标配该系统。不过，不管再怎么减轻碰撞，都没有不发生碰撞更安全。
因此，别克还为旗下多款车型配备了行人碰撞预警系统以及主动刹车安全系统，通过车头前方的雷达或摄像头来监测前方情况，一旦发现行人或障碍物车内就会进行预警提醒驾驶者减速刹车，甚至在必要时候会主动进行紧急制动。目前该功能已覆盖到别克旗下大部分车型上。
说完碰撞这个硬性指标，还有一点容易被消费者忽略的就是车内空气质量这个“软性”指标。前几年也频繁曝出一些车企的新车车内甲醛超标、异味大，最终引发致癌或其他疾病等各种信息。虽然这些案例是否与车内空气质量有直接关系我们无从考量，但毫无疑问，长时间乘坐出现头晕以及对身体带来的伤害却是毋庸置疑的，尤其家里有老人和小孩的情况下，更要对此格外关注。
别克在产品生产制造之初就选用了高标准环保内饰材料和环保工艺，从源头上减少苯，甲醛等有毒有害气体。针对内饰的皮质材料，则是通过优化试剂配方，并增加水洗过程及烘烤时间，减少化学残留。
在顶衬和座椅中的海绵面料上，采用了异味更小的超净化海绵替代传统复合海绵，此外空气净化还包括AQS空气质量控制系统、负离子空气净化系统、纳米级防PM2．5空调滤芯等等，总的来说在别克车内，至少用户不用扮演人肉除甲醛机的角色。
2018年，中国汽车工程研究院主办的 “中国汽车健康指数（C－AHI）” 首批测评中，别克GL8在8款参与测评的产品中脱颖而出，荣膺当年唯一的“五星级”评价。2020年，别克君威GS 28T 尊贵型荣获当年 “中国汽车健康指数（C－AHI）”双五星的最高评分，名列抽检车辆第一。
所以说，一家车企良心与否不是表现于外在，更多的时候是在消费者看不到的地方下本，从根本上提升车辆品质和安全性，才是行业正确的方向。
此外，近两年汽车智能科技得到了飞速发展，主动安全系统的重要性愈加凸显，可以从源头避免碰撞的发生。例如自适应巡航、车道保持、碰撞预警、自动泊车等等，这些功能在今天看来已经屡见不鲜，但早在6年前，别克威朗便将这些智能安全配置引入中级车市场，要知道在2015年的时候这些功能大都只有豪华车型才会配备，如今，别克更是将这些功能大规模的普及到入门中级车之上。
电气化浪潮中，电池安全同样是别克关注的重点
在电气化高速发展的同时，新能源车“自燃起火爆炸”的骇人阴影也一直伴随左右。如今动力电池安全已经成为消费者购买电动车需要考虑的重要因素之一，别克的安全理念自然也将新能源车囊括在内。
关于动力电池的振动实验我们的国标标准是3个小时，但别克自己的标准则是29个小时，超过国标9倍有余，并且在振动实验中加入了国标不需要做的“充放电和温度交变”。
而且别克的新能源车均是针对新能源车安全标准特别开发，包括带加强筋的钢制托盘设计、满足IP67等级的密封性等等，新能源车上的高压接插件均满足IP67B防护等级，满足该防护等级的车型意味着用手指触碰也没有危险（当然，就算闲着没事也别去作死），同时对所有高压回路都设计了保险丝，实现线路过载保护。
即使发生碰撞后，别克新能源车也能同时满足“电压安全评价”、“电能安全评价”、“物理防护安全评价”、“负载绝缘电阻评价”四项要求，要知道，目前的国标要求只需满足其中一项即可。
侃车说
我们理性思考一下，可能对大部分的用户来说，绝大部分时间，甚至是整个用车生命周期内都“用不上”上文提到的那些安全配置，换个角度来看，别克在用户很难直观感知到的安全性能方面投入这么多精力真的“值得”吗？只要能顺顺利利地通过国标安全性能测试，快快乐乐地奉行“六十分万岁，多一分浪费”难道不舒服吗？
在没有转向灯的年代，大家转弯变道要么靠手要么靠吼，没人觉得有问题，因为在那个年代大家都是这样，别克却在不断探究中做出了突破；
车内空气质量很少有人真的去关注，甚至很多用户把车内有异味的原因归结于“自己该多开窗通风”，但遇到“突击测验”时，别克的车型总能在同级别中名列前茅；
电气化飞速发展的时代，关于动力电池的国标安全体系正在慢慢构建，很多测试体系可能还不算完善，那么别克就给自己“加难度”，以近乎苛刻的测试来严格要求自己．．．．．．
显然，从品牌别克在安全性能方面的要求并非是当一个及格生，而是要做优等生。
不论是主动安全还是被动安全，不论是关于碰撞的“硬性”指标还是关于车内空气的“软性”指标，别克所追求的是一种“全域安全”理念，因为只有将安全做到极致，才能防范于未然。
