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怎么就是做不起来？
上文已经谈了动力电池为何回收，怎么回收，以及谁来回收。但本文要在最后，给动力电池行业泼一盆冷水，甚至说冰水更合适一些——
不管动力电池有多么积极的意义，它都存在一个极其致命的缺陷，那就是经济效益不高，商业化潜力糟糕，导致整个行业时至今日都严重发育不良。
首先，动力电池回收是极其非标准化的，因为动力电池本身就是非标产品，型号众多，仅封装就有方形、圆形、软包以及近年新的“刀片电池”与“CTP电池”等众多路线。不同技术路线的内部结构存在很大差异，对应的处理方式就会有所不同；即使同一封装路线的电池，不同企业生产的不同产品在用料与设计上也不一样，甚至是同一企业的不同车型搭载的动力电池也有区别，需要根据实际情况制定有针对性的回收流程。
更进一步，哪怕是同一型号的电池，由于车主使用习惯的不同，电池的残留性能也不一致，在后续利用也还是需要进一步的检测与分类。
状况复杂的废旧电池，导致了高度非标准化的作业流程与多样化的技术需求，催生了电池回收极为复杂的工序，严重制约着产业规模化。
其次，虽说动力电池回收的路线非常清晰，但知道路在哪儿和路好走可是两个完全不同的概念。
梯次利用的问题
在上文，我们曾反复提到，梯次利用是一个非常不成熟的路线，这主要是因为无论是在技术还是市场层面，该路线仍然面临诸多困难。
首先从技术角度看，梯次利用需要对退役动力电池进行充分的评价检测，确定其性能。经过检测筛选后，才可根据不同的用途，对退役电池进行重组，稳定重组后的电池包电压、电流，最后重新打包投入使用。但当前基于容量衰减机理分析建立的电池寿命预测模型首先就不够完善，整个链条的第一个环节都不过关，期望行业能有长足发展显然不现实。
其次从市场角度，梯次利用经济效益确实不佳。其涉及的逆向物流系统颇为复杂，中间环节众多，远比直接拆解回收要麻烦，不如直接回收来得省事。而且复杂的流程严重堆高了梯次利用电池的成本，甚至出现重组电池和新电池价格倒挂的怪异现象——旧的比新的还贵，如何能说服下游采购方选择梯次利用产品？
最后，梯次利用的安全性也不敢恭维。当前动力电池的安全性能一直是个显著问题，且很多隐患就是在使用过程中堆积形成的，例如溶液中离子结晶导致内部结构形变等，声称旧电池比新电池安全显然不负责任。这就使得在消费端，很难说服消费者接受梯次利用产品。
甚至于从国家层面，对梯次利用的安全性也持怀疑态度。在今年六月份，国家能源局发布《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》，征求意见稿就明确只出，在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目［8］。
需知，储能已经是梯次利用最有希望的应用场景，可这来自国家的当头一棒，还是提醒了行业不能高兴的太早。
拆解回收的问题
至于拆解回收，我们不能忽视，上游原材料在这两年处于上涨周期，可不代表会永远处于上涨周期。
就以钴为例，尽管在过去的一段时间里经历了一段极为疯狂的上涨，但其实距离在2018年初的高位相差甚远。而且近期的原材料价格暴涨，与疫情造成的全球性供应链－物流双重危机密不可分，尽管如今我们无法预测危机什么时候会缓解，但终究是不能忽视的风险。
当原材料价格逐渐回落时，电池回收行业本来就不怎么样的利润空间必然会被进一步挤压。
即使这些金属原材料的价格因供应链问题不可逆的维持在了一个较高价位，对于车企而言，其实也不是没有选择，无非就是从三元电池转向磷酸铁锂。尽管这会在性能上上做出一定牺牲，但对于汽车这种在成本上极端精打细算，利润空间微薄的传统制造业，也没什么不能接受的，更何况电池技术与结构设计上的突破也不能忽视。
如此一来，电池回收本来就不强的商业化前景无疑更灰暗了。
更糟糕的是，本来就不挣钱的行业，还持续遭到“黑心企业”的荼毒。是的，电池回收还是一个受不正规、无资质“小作坊”影响颇深的倒霉行业。
首先，动力电池合规复杂，评审条件众多，导致行业准入门槛非常之高。
有多高？2018年和2021年，工信部两次发布符合新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件的企业名单，分为梯次利用与再生利用两类，也就是俗称的白名单企业，数量足足有——27家（第一批5家，第二批22家），相较于数以十万吨计且仍不断攀高的退役电池量，远远满足不了需求。这空缺出来的市场，自然就成了不合规企业滋生的土壤。
图丨光大证券［5］
其次必须承认，动力电池回收是一件颇为麻烦的事情，无论是消除环境污染，还是对待处理电池的分门别类，都意味着成本，而小作坊在这方面显然没什么负担。
与正规企业繁琐的回收流程相比，无资质小作坊通常采用人工方式对电池包进行暴力拆解，分拣过程极为原始，这不但对员工的身体健康有巨大伤害，且伴随着极大的安全隐患——要知道未完全放电的动力电池，真的会爆炸。在后续处理环节，小作坊显然也不会受到环评制约，往往直接将没有无害化的废弃物，如废液、熔渣等进行非法排放或填埋，会对周边环境造成严重污染。
无视环评与安评，极大的降低了这些小作坊的作业成本，为其带来了在回收报价上的巨大优势。据经济观察报报道，某些无资质的电池回收公司，三元锂电池的报价高达15000元／吨，即使价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元／吨。作为对比，正规企业的回收价格仅有约10000元／吨，甚至更低，双方的竞争力根本不在同一个量级［9］。
在如此不对称对抗之下，就出现了正规企业收不到电池难以为继，大多数退役电池却去向不明的现状。据业内人士估计，约80％的动力电池都直接流入了不合规企业的回收链条之中，消失在了小作坊之中［10］。货源的缺失，甚至导致正规企业为了获得电池维持产线的运转和业务增长，被迫从黑市采购旧动力电池。正规企业被逼成了黑市繁荣的推手之一，不得不说也是咄咄怪事了。
伴随着回收价值更高的三元电池的大批量退役，可以预见此种“劣币驱逐良币”大概率会愈演愈烈。整个行业需要的，还是来自政策层面的大力支持，无论是更为成熟的监管链条，对非法回收企业的有力打击，还是对正规企业的补贴，对整个行业都有着十分积极的意义。
当然，这就是另一个话题了。
References：
［1］ 王琳琳：废旧动力电池回收价每吨万元，近八成流入黑市．新京报．2021．07．16
［2］ 乘联会：【月度分析】2021年10月份全国乘用车市场分析．2021．11．08
［3］ 姚雪青：更好破解动力电池回收难题 ｜ 人民时评．人民日报评论．2021．06．08
［4］ 万联证券：电气设备行业深度报告：动力储能双驱动，磷酸铁锂量价齐升．2021．09．15
［5］ 光大证券：电力设备新能源、环保行业碳中和深度报告（四）：动力电池回收，降本与突破锂约束，构成锂电循环闭环．2021．03．24
［6］ 魏文柱：【微宏动力?高工聚焦】中国铁塔退役动力电池梯级利用“攻略”．高工锂电．2019．06．07
［7］ 东吴证券：动力电池再生迎长周期高景气，汽车后市场龙头积极布局大步入场．2021．09．20
［8］ 国家能源局：新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）．2021．06．22
［9］ 周菊：电池回收的“黑江湖”．经济观察报．2019．09．12
［10］ 赵语涵：新能源汽车保有量高速增长 退役电池何去何从？．北京日报．2021．08．24
