导语：市场格局远未定型，行业依然充满变数和机会。
出品丨数科社 文丨柠溪
近期有媒体报道称，自动驾驶明星公司小马智行的乘用车“造车”计划趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整，团队部分成员已经离开加盟其他新造车势力公司。
报道称，小马智行在今年初规划制造乘用车，公司高层认为未来汽车的核心是智能（即自动驾驶），公司已经具备了最好的自动驾驶能力。为了造车，公司还特意从小鹏汽车挖人。一位匿名接受采访离职员工更是宣称公司的造车计划提上日程后，团队开始逐步有成员流失。
对此，小马智行负责人回应称传闻不实，公司负责人承认的确在上海招聘了一些有车企工作经验的员工，但是重点任务是完成无人驾驶产品的设计和商业化。他还颇为调侃地表示：“按常理，十几个人的造车团队如此之荒谬，不值得深究和娱乐大众。”
此外，小马智行官方微博发布声明称近期关于小马智行的造车传言均为不实信息，小马智行表示：“相关设计团队将聚焦自动驾驶系统的设计工作，并非整车设计”，“小马智行一直致力于打造优秀的‘虚拟司机’”。
01丨造车的底气
关于造车，其实小马智行是有底气的。
公开资料显示，小马智行成立于2016年底，公司致力于打造安全舒适的无人驾驶技术，实现AI技术在汽车产业的最大价值。目前，公司已经在中国与美国加州已推出了面向公众的自动驾驶打车服务。
小马智行两位创始人均有在百度和谷歌的工作经历。
联合创始人兼CEO彭军担任过百度自动驾驶部门的首席架构师，负责领导百度无人驾驶汽车的整体战略和开发；联合创始人兼CTO楼天城是技术大牛，清华姚班的传奇人物，连续十一年TopCoder中国区排名第一，曾担任百度无人车技术委员会主席，是百度历史上最年轻的T10工程师。
据报道，当年百度自动驾驶板块内部混乱的管理导致了二人决定出走，自立门户。行业内的深耕多年的技术大牛创业，又处在国家政策大力支持的当红赛道，吸引专业人员加入不在话下。
楼天城曾说：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”小马智行团队至少“从骨子里就要有做到世界上最好的这个想法”。
有传言称，初创时期，只要彭军或楼天城和Waymo、Uber员工在硅谷的咖啡厅见面了，第二天对方公司就会收到员工的辞职信，可见创始人在行业内的影响力。
亮眼的创始团队让小马智行迅速得到了投资机构的青睐。
今年2月，小马智行由加拿大安大略省教师退休基金会旗下的教师创新平台领投1亿美元C＋轮融资。据企查查数据显示，目前小马智行共获得8轮融资，融资总金额超过11亿美元。
而关于小马智行要造车的说法今年开始就开始不断在坊间发酵了。
先是有媒体在5月报道称小马智行将联合吉利汽车入局造车，该消息迅速被小马智行否认。而后6月，又有媒体报道小马智行规划制造乘用车。公司相关负责人回应称：“公司会积极评估各业务板块的前景，并且随时相应调整业务架构。”
直到今年9月，有媒体独家报道称小马智行将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队，业务调整也引起了管理团队的动荡，公司卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC组负责人孙浩文先后离职。
关于媒体报道中提及的人员离职，负责人没有正面否认，而是委婉地表示：“作为一家成长中的公司，人员结构优化和合理配置，包括裁掉一些不合适的人都是非常正常的事情。”
按照多年来行业内无风不起浪的经验，小马智行或许并不是像自己所宣称的那样对造车毫无追求，很有可能采取了一系列行动，只是在名义上没有明确是造车。
也许后续出现新状况才使得公司被迫调整了相关计划。今年6 月，小马智行宣布正考虑在美国上市，以帮助旗下自动驾驶网约车服务的商业化提供资金支持。同一天，小马智行官宣摩根大通投资银行副主席劳伦斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）加入公司担任首席财务官，明显在为上市铺路。
根据外媒报道，小马智行与VectoIQ Acquisition II开展独家谈判，希望通过合并完成上市，小马智行原计划在10月前完成上市，公司估值超100亿美元。
但国际关系的变化和海外政策影响使得小马智行8月不得不暂缓了上市。
这或许直接影响了小马智行的造车设想。有报道称，小马智行目前在寻求港股、A 股的上市可能性。为了上市，小马智行当前必须要切断烧钱的造车业务，从其他方向做大收入。
02丨造车并不简单
一直以来的顺风顺水或许可以给予小马智行未来介入整车制造的底气。但造车总归是一个财力、物力、人力投资巨大的工程，小鹏汽车创始人何小鹏曾直言造车从0到1大概需要投入资金200亿元。
同时，在碳中和、新能源的大环境下，造车行业发生了巨大的变化。国务院发布的《2030年前碳达峰行动方案》提出，2030年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。
政策趋势下，造车新势力因为有足够大的想象空间深受资本市场的追捧，传统车企的市值却一跌再跌。
造车新势力一向喜欢强调自动驾驶和电动能源的重要性，对汽车工业其他过程环节简单带过。实际上，造车是一项极其复杂精细的工业，环环相扣，只靠着软件系统的优势远远不够。
传统车企在研发方面往往先发布整车平台，再推出新车，平台有助于降低往后新车型的研发成本和生产周期。而造车新势力缺乏平台赋能，经常面临产品断档的尴尬。
尤其随着订单量增多，造车新势力的产能很难快速提升。
反映在现实中，10月28日，理想汽车成为首个单款车型生产突破10万辆的造车新势力公司。作为对比，上汽大众安亭MEB新能源工厂和一汽－大众佛山MEB智慧工厂一年的总产能就逼近100万辆。
值得一提的是，近年来小鹏、理想、蔚来一直在追求自建工厂，但是当前的产品生产仍主要依靠传统车厂代工。多数造车新势力仍在为月产能达到1万台里程碑奋力拼搏时，比亚迪旗下的电动车系列早已达到8万级别。
不仅如此，作为交通工具，安全性始终应当是汽车制造业的第一追求。
自动驾驶看似是保障安全，但消费者享受自动驾驶所带来的车联网、智能辅助驾驶、道路信息实况提醒等便捷服务的同时，也是将自身车辆数据提供给研发后台。车企以用户信息为基础来完善系统，消费者实际上处在试验品的位置上。
比如特斯拉热衷宣传自己自动驾驶软件的尖端性，梅赛德斯－奔驰则谨慎地表示虽然公司已经有类似系统，但当前不应该允许公众在城市道路上使用它。
梅赛德斯－奔驰在道路测试中表示：“我们不希望盲目的信任。我们要的是对汽车的知情信任。客户需要确切地知道汽车能做什么，不能做什么。”
所以从某种程度上讲，传统车企在自动驾驶领域也不一定处于落后位置。
尤其是在行业内，造车新势力在电池、电机、电控等关键环节上的抗风险能力较弱，芯片方面更是受制于人。今年的“缺芯危机”严重打击了造车新势力的产能，产量和销量都出了“随行就市”的情况。
此外，从销售渠道上传统车企也有着明显的优势。造车新势力的直营店和营销渠道目前仍集中于一、二线城市，未直接触及广大潜在客户群体，相应的配套维修服务也远远不够。
只能说，新能源车市场格局远未定型，依然充满变数和机会。
03丨纷乱的自动驾驶
传统车企也好，造车新势力也罢，自动驾驶是当下行业势头最强劲的风口之一，聚集了过多想要分一杯羹的人。
超过二十家互联网、科技企业在今年宣布“跨界入局”，创投机构在自动驾驶技术领域的投资多达94笔。Market Insights Reports数据显示，2020年自动驾驶汽车市场价值为194．6亿美元，预计2021—2026年期间复合年增长率约为18．06％。
站在风口上，有时候会容易飘。
虽然受到资本追捧，但许多行业人士坚定地认为，传统车企只要回过神，全面发力，夺回地盘是迟早的事儿。就连何小鹏都曾说：“今天造车新势力的企业，在我的逻辑里面都没有上牌桌。”
10月，传统车企的新能源车业务几乎都交出了亮眼的成绩单，比亚迪新能源乘用车销量同比增长262．9％，突破8万大关；大众ID．纯电家族销量达到12736台，环比9月增长25．8％。
与之相对，造车新势力的成绩却呈现下跌态势，蔚来汽车更是因为工厂在改建升级出现了65．5％的环比下滑，仅售出3667辆。
作为两位创始人的前东家，All in Ai的百度虽然有Apollo自动驾驶技术的储备，在造车这件事情上却表现出了格外的谨慎。甚至都没有给外界画过饼，连车型的概念图都没有展现过。
3月，百度与吉利联手成立集度汽车有限公司，百度持股55％，吉利认缴9亿人民币，持股45％。
李彦宏表示，自动驾驶开放平台Apollo的商业化已经开始并飞速增长，已和超10家车厂达成合作，提供“小度车载”OS、AVP（自动泊车）、AMP（自动驾驶地图平台）等技术产品。
11月17日，李彦宏在公司内部全员信中表示，依靠长期坚定地保持高强度的研发投入，百度已经成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商。
虽然百度宣称自动驾驶为核心的未来出行生态有可能衍生出一个万亿级别的巨大市场，但是在真车落地上，百度的进展仍是缓慢的，且不得不依靠传统汽车工业。
据官方消息，百度的首款车型将基于吉利SEA浩瀚平台打造，预计最迟于2024年推向市场。
为了造车，小米雷军今年一直在频繁拜访各类车企工厂；拥全套生态系统的苹果也在寻找代工厂合作，还遭到了现代、起亚的拒绝。
事实证明，如果认为自己拥有出色的自动驾驶技术就可以闯入造车领域，那必然会撞上南墙。或许小马智行还未来得及迈出一整步，就被现实的难度打回了原地。
