02
带动者特斯拉
中汽协副秘长陈士华曾表示，2021年全年新能源车销量有望突破300万辆，在中国汽车业发展历史上可能会成为一个新的拐点。从2021年上海车展到刚落幕的广州车展，国内汽车行业发展正处于一个分水岭，主要包括三方面变化：其一是自主品牌向上突破，其二电动化趋势加速，其三智能驾驶商业化应用。
作为年内最后一个A级车展，广州车展素有“中国汽车市场风向标”之称，不仅可以观察出来年汽车市场会有哪些新的趋势，还可以窥见汽车产业革命的端倪。
根据官方数据显示，此次广州车展共展出新能源车241辆，相比上一届的142辆增加了70％。原本动作稍显落后的外资车企如奔驰、宝马、奥迪也开始表现出加码抢入新能源汽车市场的决心，集中发布新能源汽车产品，在今年广州车展上，外资品牌新能源展车达88辆，占展出新能源汽车总数的近四成。外资品牌新能源汽车集中发布，不仅意味着中国新能源汽车市场产品数量将进一步提升，市场竞争变得越来越激烈。同时外资品牌争相加入，也预示着将打破当前中国新能源汽车市场格局，本土自主新能源汽车品牌必将面临更为激烈的国际化竞争环境。
但是不得不承认的一点是，特斯拉仍然是所有想在新能源市场一展身手车企面前的一座山峰。
不过，对国内电动汽车市场而言，特斯拉并非全是“噩耗”。
其一，特斯拉从来就不是完美的电动汽车品牌，特斯拉一直都有软肋。产能永远跟不上销量为人诟病，“最好的服务就是不需要服务”的售后模式也并不值得标榜。
更何况，马斯克的个人风格深深地刻在了特斯拉的基因里，相比于代步车，特斯拉的产品更像是对前沿科技的探索，探索意味着未知，未知意味着不稳定。
其二，这个行业里，永远没人可以独占市场，任何一家企业做好自己都有出头之日。
特斯拉和造车新势力们在同时做同样的事情：扩展市场。不仅仅是拓展自家产品的市场，还有整个新能源汽车的市场。
更何况，国产新势力的创始人和员工中，有不少是受了特斯拉的启发才进入互联网造车行业。他们与特斯拉贴身肉搏，但也必须要承认，特斯拉开辟了这个市场，也让投资者们看到了新能源汽车的潜力。
2020年，蔚来汽车在4月拿到70亿融资后，又获得了中国建设银行等六家银行的104亿元综合授信；理想在6月初完成美团领投的5．5亿美元D轮融资，并宣布IPO；小鹏也紧随其后，在7月完成C＋轮融资后开启IPO。
此外，特斯拉在中国市场上将Model 3／Y 入门款打到30万价格以内，所实现的客观结果必然是目标人群在不同收入群体之间的向下跨越，等于是主动让出了部分高端市场。
特斯拉用了几年时间所做的市场教育，以及在产能难以跟上的部分空白中，给其他企业留出足够多的增长空间，只要产品站得住。
12月的第一天，国内造车新势力纷纷放出“红通通”的海报，不仅是销量数据连创新高，也有资本市场为新能源车的“热潮”投入真金白银。越是这个狂欢的时候，我们更应该冷静思考，特斯拉领先在哪儿？
我们常说，汽车产业革命上半场是电动化，下半场是智能化。特斯拉一开始就是奔着“下半场”而来。电脑与手机行业发展路径带来的经验，其实在一定程度上也适用于新能源汽车。中信证券在11月初发布的研报认为：智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素，高端汽车代码量可达1亿行，复杂程度高于PC和智能手机，且代码量预计仍将快速增长。
特斯拉最先进的地方在于，划时代的电子电气架构以及在此基础上的OTA。特斯拉的思路，是以计算机操作系统为基础，将电动系统作为外设挂在计算机上，从而实现软件操控汽车，彻底解决驾驶的智能化问题。
按照博世提出的汽车电子电气架构进化层级，特斯拉目前至少已经处于车载电脑阶段，而绝大部分新能源汽车厂商，现在还处于基础的从模块化到集成化阶段。
△博世提出的汽车电子电气架构进化层级
不管是“鲶鱼”还是“鲨鱼”，中国车企在与特斯拉的近战中迅速崛起。特斯拉的销量依旧领先，但失去了绝对统治地位。自主车企开始全力下场，互联网企业加快步伐，大浪淘沙后的造车新势力褪去浮华，产业格局未来如何，犹未可知，在“混沌”的时代，这就是所有车企的机遇。
