随着电气化进程的深入，汽车的驱动方式比以前发生了很大的变化，一方面是更容易实现，一方面是性能更容易提升。这一显著变化暂时没能引起市场和消费者的广泛关注。
丰田全新的E－Four四驱系统基于丰田引以为傲的TNGA－K架构打造而来，由电动系统驱动的丰田E－Four电动四驱的优点就在于：丰田E－Four在驱动形式上是由传统的燃油机驱动前轮，电动机驱动后轮。
丰田的E－Four电四驱系统可以在特定情况下最大可以达到前20％后80％的扭矩分配比，这种情况下增加了车辆的后驱特性，使得车辆在行驶的过程中操控性能提高。同时电动驱动的后轮在噪音抑制上也相对传统四驱有所加强。
业内都知道，丰田是混动技术的鼻祖。凭借强大的燃油经济性，那套混动系统在市场上可谓人尽皆知。尤其是近年来，混动车型在市场中的接受度越来越高。那么，当这套混动系统和E－Four电四驱系统在威兰达的身上结合在一起，会产生怎样的化学反应呢？
THS＋P4电机
丰田如今在众多混动车型上搭载的E－Four系统是一个结构非常简单清爽，轻量化和小型化程度很高的四驱。相较于普通的THS混动车型，或者说双擎车型，E－Four就是直接在后桥上增加了一颗小电机，目前仅提供54Ps统一最大马力的规格。
对欧洲市场和中国市场主流离散型PHEV车型有一定了解的人都知道，这其实就是一颗位于P4位置，不与内燃机动力单元参与任何机械传输的电机。不论是比亚迪唐（DM－i之前的车型）还是标致4008 PHEV又或者法拉利SF90，都有这种单元。
那么剩下的两台电机呢，则深度耦合到内燃机里形成THS混合动力系统。目前全网非常习惯把丰田的双擎车型理解为搭载了一台E－CVT变速箱，但我个人认为所谓的E－CVT其实就是整个THS系统的核心（动力分流装置）。
在最新一代THS系统中，通过行星齿轮关联一台发动机和两台异轴电机之间的能量流动。大电机位于齿圈位置负责最终的动力输出，通过齿轮组与前轮连接。发动机处于行星架位置提供额外动力或者驱动小电机充电。小电机则处于太阳轮位置进行协调，以完成“杠杆”之间的平衡。
这听起来是一套极其烧脑的动力系统，但只要清楚了他们三者之间不变的齿比关系，以及发动机只能正向转动，就可以简化为一张杠杆示意图。大概长这样：
图示工况下发动机既要驱动车轮，同时额外动力又给电池充电。
那么，为什么发动机除了驱动车轮外还有“额外动力”呢？为什么不需要那么强的动力却还要输出那么多扭矩呢？
这其实就是THS系统省油的关键核心，对发动机的转速和扭矩进行解放，以使其始终工作在高热效率区间。简单来讲，发动机的高热效率区间一般位于高负载低转速区域。以往纯汽油车发动机是无法自主选择工作工况的，转速始终与车速关联，而扭矩又始终与负载关联。
但有了THS的两台电机以及可实现连续变速变矩（这也是丰田称之为E－CVT的原因）的行星齿轮机构后，电机便能非常自由地对发动机进行调速调扭。比如上面的例子，系统判断单纯使用电池的能量还不够，那就启动发动机，并使其保持在最高热效率工作范围，而此时发动机的输出是远大于动力需求的，那剩下的能量就充进电池，以后再用。
至于E－Four四驱，就是电池在供电时，不仅可以从前轴发力，也可以从后轴发力。就这么简单。
更加稳定
关于实际的驾驶体验，在威兰达高性能四驱版上，E－Four的最关键作用就是提供低速时更稳定强劲的加速体验以及提升湿滑冰雪路面下的稳定性，这也是丰田官方给出的解释。
先说加速，显然给后轴增加两个干活的兄弟，能最大效率地提升加速能力。毕竟这种载荷后移的工况下后轮能提供1分的驱动力，就能获得1．1分的提速效果。
实测下来，威兰达高性能四驱版能非常稳定地发挥出5秒尾的0－100km／h加速成绩，整个加速过程一气呵成，轮胎没有出现过分打滑，动力系统也没有间歇发力的不连贯感，对于一台家用SUV而言可以算是非常强劲的水准了。
当然，所谓6s以内的百公里加速成绩无非是“谈资”罢了，更重要的在于无限接近纯电驱动带来的0延迟加速响应。这种特性会让威兰达高性能四驱版在城市里通勤变得极其惬意和舒适，做到想超车就超车，想提速就提速，车辆和驾驶员之间不再有隔阂。
除此之外，后轴的额外驱动能力可以让湿滑冰雪路面上的行驶变得更加稳定。假设冬天在冰雪道路上驾驶，一条轮胎的抓地力极限只有3N，想仅通过前轴两条轮胎输出10N的力自然很容易打滑，而如果把这10N的里分配给四条轮胎，那么各自便能非常稳定地发挥出其驱动力，也就有了更好的冬季湿滑冰雪行驶性能。
按照丰田的说法，四驱模式下的前后轴动力分配可以达到20：80，看来在北方地区的小伙伴还有机会能在雪地里体验一把偏后驱的四驱漂移。
观察一下：
在通过E－Four四驱系统后轴电机的强化下，威兰达PHEV有了更加完善的行驶表现。当然这依旧不影响其THS混动系统带来的强大燃油经济性竞争力和悠然惬意的电驱动驾驶体验，算是在一份非常优秀的答卷上完成了额外的附加题。
