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靠车展起家，官宣造车前已深陷泥沼
资料显示，团车网成立于2010年，其对自身的定位是“专业汽车新零售平台”。
而其创始人闻伟，在团车网之前已有过多次创业经历，包括渠道销售、企业通讯、顺风车、企业培训等，但都以失败告终。
团车网的诞生，也并不顺利。据了解，团车网的模式是试图通过线上渠道，聚集起有兴趣购买相同品牌和型号的消费者，并组织他们去线下经销店“团购”汽车。
适逢2010年政府出台“限购令”，汽车行业逐渐由卖方市场转向买方市场，这就给了团车网这类能聚合消费者的企业提供了与经销商议价的空间。由此，团车网也顺利拿到了A－C轮的融资，金额总计3726万美元。
但公司并不满足于此，在撮合交易业务发展的过程中，闻伟又将转型的锚点定在了通过汽车展销会“攒局”挣钱上。
在闻伟看来，以汽车展销会的形式撮合新车交易，交易双方的关系和售后都没有改变，改变的是买车之前的体验。
通常情况下，消费者在购车前会通过汽车资讯网站辅助决策，但真正买车还需要到4S店看车和议价。而团车网以汽车展会的形式，把各种品牌、车型、衍生服务等都聚合到同一个线下场景中，同时作为平台还可以拿到“团购价”。对于消费者来说，这可以在提高购车效率的同时，减少成本。
而这也是后续团车网成功赴美上市的关键。数据显示，在2017年以及2018年上半年，团车分别举办了304场和315场大型交易型展销会，共计促成超过19．3万和近14．8万宗汽车交易，GMV总额分别约为300亿元、214亿元。
特别是在2017年，团车网与天猫汽车在双11期间合作组织了共78场城市汽车展销会，参展汽车品牌近百个，经销商超过3500家，共销售96176台车。
但从业绩上来看，团车网在大肆促成交易背后的报表并不光鲜。同花顺iFind显示，自2016年至今，团车从未摆脱亏损的泥沼，其在2017－2020年累计归母净亏损超6．3亿元；而在营收方面，经历了2018年高峰后的团车，也在每况愈下。
有行业人士认为，团车网身处的位置较为尴尬，尽管公司定位为互联网企业，但经营模式却仍停留在劳动密集型，科技含量并不高。并且由于需要掌握大量精准的买车意向客户，公司需为此付出高额的营销费用，其销售费用率高于毛利率的场景时有发生。
在这种情况下，公司还要严重依赖车展撮合交易这种单一的服务模式，直接导致其对风险的抵抗能力较弱。
2020年疫情来袭，车展数量严重缩水，团车网营收一度出现腰斩，其中新车撮合交易量同比骤降60．41％，GMV（商品交易总额）则同比下降58．32％。
值得注意的是，在拓展汽车展销会业务期间，团车网曾借此尝试完成对三线及以下城市的下沉，但效果并不尽如人意。
一方面，以低端品牌销售为主的下沉市场，经过4S店和普通经销商多年的深耕，已经形成了基本稳固的销售产业链；另一方面，现阶段汽车电商平台的生存环境普遍艰难，团车网也无法独善其身。
以此来看，销售网络并不能成为团车的救命稻草，而闻伟如果无法拿出令人眼前一亮的造车成果，其从一个泥沼跳进另一个泥沼，也只是时间问题。
截至三季度末，公司所有资产合计也不足4亿元。
值得一提的是，2021年团车一度接近私有化。一年前，团车网宣布，公司董事会已收到闻伟发出的建议书，其提议以每股美国存托股（ADS）4．25美元的现金收购公司全部已发行、闻伟尚未拥有的普通股。
彼时，有高级分析师认为，私有化是团车在净利润亏损、营收下滑情境下的无奈之举。也有分析称，公司或许有担心市场估值过低会引起融资困境的考量。
但过了11个月，闻伟又撤回了私有化要约。
“阻力可能来源于机构投资者或中小股东，比如觉得回购股份给出的价格和公司的估值有一定的差异，那股东们就不会同意；其次，有可能是回购方无法筹措到足够的资金；最后，从美股退市的企业一般都会寻求国内重新上市，但如果发现不符合国内的上市条件，就不会轻易放弃美股这个融资渠道。”和合财富执行董事陈达表示。
行业人士认为，虽然团车网并未公开回应撤销私有化的原因，但无论是当初提出要约，还是最后反悔，都折射出团车在市场中生存和融资的困境。在这种情况下选择切入造车赛道，无疑是难上加难。
