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面朝百万大关，谈何容易
回顾2021年，这一年的广汽丰田，确实过得有滋有味。消费者的热捧激活了整个企业对终端市场的输出。全年累计销量超过了80万辆，也在告诉我们，产品线的全力输出，早就和过去几年变得不太一样了。
而随着中国SUV市场在经历猛烈洗牌，固有格局的崩塌催生了新的消费热潮，各大品牌在寻求新细分市场的征途上，确实需要一个更具前瞻眼光的领导者。作为诞生于丰田TNGA全球架构的车型，威飒是丰田对于市场迭代产出的新思路，理应被广汽丰田认定为承接5座中型SUV市场的全新力量。
本田冠道／UR－V，大众途昂X是最早进入这一领域的玩家。在初期，月销5000辆有余，就能证明这个看似狭窄的细分市场是有存在的意义。但别忘了，日产楼兰的陨落、豪华品牌同价位SUV的入场，实则也一直在为市场走势加入大量的不确定性。
熟知威飒历史的会了解，作为丰田旗下一款定位于高端休旅的车型，第一代丰田威飒是以2005北美车展发布的丰田FT－SX概念车为蓝本，共用同时期汉兰达的平台而打造。该车的设计和研发工作都是在美国丰田设计工作室和技术中心完成的，产地也位于美国肯塔基州的丰田工厂。
第一代丰田Venza
如此手段，确为丰田在细分领域的构建上带去了新的思考，但碍于车型相对于汉兰达未有特别突出的特点，再加上自2009年推出到停产，初代威飒并没有经历过较大程度的升级和改款。这就导致了，在本就销量平平的前提下，随着凯美瑞和汉兰达完成换代，威飒已没了更多留下的必要。
而今，威飒的重启看似是TNGA全球架构开枝散叶得来的结果。成为广汽丰田整个SUV产品矩阵中的一块拼图，威飒的诞生也固然没错。可另一方面，当美版Venza直接将竞争对手锁定在本田Passport、美版福特锐界等5座中型SUV上，其在中国的目的无疑是，想借汉兰达身下的空白完成新一轮的扩张。
更何况，从2018年售出58万辆至今，广汽丰田年年都在高速增长，一旦广汽丰田毗邻第三工厂的第四工厂和南沙小虎岛的第五工厂在2022年尾悉数投产，100万产能的释放必然要求锋兰达、威飒乃至往后的电动车型，在如今80万年销量之上再做突破。
不再有退路了。丰富市场多样性已不是威飒仅有的任务。即便锋兰达和赛那能分别拿下月销万辆和5000辆的成绩，倘若广汽丰田坚定地要在2022年完成年销100万辆的目标，威飒都要在新的一年里，寻求与细分市场头部势力比肩的手法。
4万辆，这是本田冠道去年的累计销量。威飒又能达到怎样的高度？如果无法简单推测，那自然也不该盲目乐观，接下来，留给广汽丰田的课题也只会越来越难解。身在中国，有野心一直是一件好事，车市变幻无常，谁能保证一帆风顺。只是从威飒开始，广汽丰田依旧要针对每一款新车讲好每一个新的故事，像当年的凯美瑞和汉兰达一样。
