Waymo可能会水土不服
据了解，截止到2021年10月份，Waymo的RoboTaxi车队规模在800辆左右，这也就意味着它旗下80％以上的RoboTaxi都布局在了加州。在小雷看来，Waymo又是这场自动驾驶竞技盛宴的东道主，但是它将太多自动驾驶车辆放在加州这一块局部地区却未必就是好事。
对于自动驾驶企业的研发与测试而言，加州确实有着相当大的资源优势，但是一旦等到RoboTaxi大规模量产，那么这些公司在量产车的正式投放上不可能局限在加州这一块小小的弹丸之地。
Waymo前期把太多的资源投放在加州，也就意味着在其它地区很有可能会存在顾此失彼的情况。要知道，加州作为美国的交通要地，它的交通情况自然也是属于典型的美国风格。
加州用于测试自动驾驶技术的道路通常都比较空旷，而中国和欧洲并不完全具备这样的道路条件。这一点通过中国、美国、欧洲国家消费者对车型有着截然不同的喜好就能够看得出来，这三个国家、地区的交通情况也截然不同。
据小雷去过法国的同事表述，法国主要以双向单车道和单向单车道为主，并且车道比较狭窄。如果在车道边有违章停车的情况，那么其它车辆再想要通过就会相当考验技术，这就是法国消费者普遍喜欢购买小型车的主要原因。
事实上我国的道路情况实际上也不容乐观。其一，我国有大量被称之为“中国特色”的无保护左转，如果Waymo没有充分考虑到这些中国特色弯道，那么它几乎就无法在中国立足。
其二，我国有着大量历史悠久的老城市，而这些城市又存在大量未经改造的城中村。尽管中国的AutoX无人车面对这些城中村时能够做到畅行无阻，但是小雷并不认为走习惯了宽阔大马路的Waymo无人车也能够轻松应付中国的城中村。
小雷认为，尽管Waymo早在2019年就在加州获得了全球第一张无人驾驶测试牌照，但是在美国加州这样的“温室”当中测试出来的Waymo无人车，到了其它地区之后必然会水土不服。这样的情况将会导致它很难在其它地区彻底摆脱安全员，进化成真正的完全体RoboTaxi。
RoboTaxi决不能在安全上妥协
从整个自动驾驶的发展上来看，自动驾驶技术主要分为两大技术流派。其中，以特斯拉为首的部分车企就是属于视觉算法派，它们希望通过可进化的算法来实现自动驾驶。
在小雷看来，在没有强大的硬件做支撑的情况下，再强大的算法也无法真正实现L5级别的无人驾驶。以口号喊得震天响的特斯拉为例，马斯克早在2014就声称特斯拉可以在2015年实现90％的自动驾驶。然而，到目前为止，特斯拉能够实现的仍然还只是L2级别的辅助驾驶。
由于RoboTaxi的终极形态就是无人RoboTaxi，因此专注于RoboTaxi的自动驾驶公司对车辆的安全性有着近乎苛刻的要求。在全球各大自动驾驶领域巨头看来，激光雷达是实现无人驾驶的的必备感知硬件，而这类自动驾驶企业就被称之为激光雷达派。
因此，几乎所有RoboTaxi玩家都在自己的测试车上配备了多颗激光雷达。激光雷达也有单向激光雷达和旋转式激光雷达的区别，其中单向激光雷达的成本相对较低，而旋转式激光雷达的安全性更高。
目前，除了小马智行与元戎启行宣布将放弃旋转式激光雷达，改用嵌入车身的单向激光雷达之外，其它头部玩家均选择了安全性更高的旋转式激光雷达。由此可见，旋转式激光雷达仍然是绝大多数头部RoboTaxi公司的第一选择。
小马智行与元戎启行这类主打低成本的RoboTaxi玩家一直以来就存在“抠门”的传统。以它们目前在测试车上搭载的激光雷达数量为例，元戎启行仅搭载了3颗激光雷达，而小马智行搭载了4颗激光雷达。
作为对比，以“不惜血本堆硬件”著称的AutoX，它的第五代无人驾驶系统就搭载了6颗激光雷达，而在加州甚至没有无人驾驶测试资格的滴滴搭载的激光雷达数量更是多达7颗。
值得一提的是，为成本妥协的小马智行已经付出了不小的代价。根据DMV官方数据统计，小马智行已经在加州发生过6起车祸，其中仅在2021年就发生了2起车祸。
它在2021年10月28日因为测试车偏离路线而发生的严重车祸，直接导致DMV暂停了它在加州的全无人驾驶测试牌照。本此事件之后，国内外众多媒体都对小马智行的无人化进展表示担忧。
总结
从技术角度上来看，小马智行被DMV暂停全无人驾驶测试牌照这一事件给整个行业带来了一个警示：自动驾驶企业入局oboTaxi的初衷就是为了实现无人驾驶，而无人驾驶对稳定性和可靠性都有着极高的要求。无人驾驶的可靠性与稳定性就不应该是企业在选择技术路线时应该考虑的指标，而是无人驾驶技术能够上路的最低标准和先决条件。
回归到DMV公布的几张榜单，RoboTaxi可谓是汽车领域对无人驾驶的极致追求，而中国的自动驾驶玩家能够在本次全球排名中能够脱颖而出，体现了中国自动驾驶企业已经成为了这个领域当中的头部参与者。
即便远在大洋彼岸，中国自动驾驶玩家的表现也毫不逊色于美国本土企业。
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原文标题 : 中国无人驾驶品牌借RoboTaxi正“弯道超车”
