02内外交困下的无奈
最为关键的，或许就是华为车BU内部的两派之争
2020年，王军表示“华为不造车，只聚焦最难的平台基础要素开发，帮助车企造好车”。2021年推出的极狐 S 华为 Hi 版本，也体现了华为的研发能力，如MDC辅助驾驶高算力平台、800V的电池平台等。
但同年，“造车派”成果似乎更为可观。特别由华为深度参与生产的AITO发布，以及余承东在内部讲话中“就这么点收入，用津巴布韦币发工资都不够”的言论，似乎坐实了“供应商派”当下在商业落地层面的颓势。
也正是如此，导致了如今华为在国内车企群体中的不讨喜。
2021年，上汽董事长陈虹就曾在上汽集团股东大会上表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。并说道“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳”，“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。
不难看出，随着华为与赛力斯高调合作，将SF5纳入线下销售渠道，并于年底推出深度参与的AITO，已令不少车企不满。
在AITO发布会结束后，就有网友在社交媒体上表示，这基本上就是“华为汽车”发布会，无论是产品发布还是品宣甚至销售，都是华为负责。
这似乎意味着，随着3年之期即将结束，华为车BU部门似乎已不满足于简单的与车企合作，而是试图发力造车。
在近日曝光的疑似华为2021年内部讲话中，余承东也表示，要干翻特斯拉，争取年销售30万辆，甚至要把BBA的30－50万这个产品区间一把干掉。
作为目前车BU部门的最高领导，从余承东的此番言论中不难看出，“造车派”的动作似乎已越发明显。
内部观点存在分歧的同时，华为车BU部门的高管流动值得注意。
截至目前，原华为智能驾驶产品项目群总监张晓洪，已加入蔚来担任高级产品经理；
原华为自动驾驶研发部部长陈奇，则于2021年年末加入极氪担任自动驾驶副总裁；
原华为自动驾驶COO及地图与数据负责人姜军和融合传感负责人彭学明离职；
更不必说此前因就特斯拉问题发表过激言论而被罢免的苏菁。
内部动荡的同时，海外制裁问题也不容忽视。
知名数码博主“Blood旌旗”就曾有过一番总结：华为车BU在辅助驾驶软硬件垂直整合的研发能力和起步基础，都远强于造车新势力，但是受限于制裁问题影响，华为车BU关键芯片的供货难以保障，这直接导致核心的MDC辅助驾驶计算平台难以维系，产能存在隐患。
这也使得华为车BU的未来，颇为无奈。当下，似乎无论是“造车派”还是“供应商派”的结果，表现都有些差强人意。
那么，像此前的荣耀一般，以独立公司的形式发展，从而与其他厂商合作，是否成立？
