除了富士康,这家“果链”公司也想为苹果汽车贴牌

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车造出来后,贴牌苹果?

作者 | 潘磊

2017年12月初,苹果公司CEO蒂姆·库克在乌镇参加完第四届世界互联网大会后,突然现身立讯精密位于昆山的一家工厂,并参观了生产线。

这个工厂为苹果代工制造无线耳机AirPods——这是苹果旗下制造工序最复杂的产品之一,员工们必须把几百个元器件装入看起来非常轻巧的耳机中。

这次访问彰显了立讯精密作为苹果公司核心供应商的地位。

4年多之后,市值超过3000亿的立讯精密打算通过另一种形式,继续维持自己“果链龙头”的位置——投入超过100亿元,切入智能汽车供应链。

2022年2月中旬,立讯精密宣布控股股东以100.54亿元人民币的价格入股奇瑞集团,并通过与奇瑞新能源成立合资公司的形式,从事包括整车制造在内的相关业务。

这是继另一个代工巨头富士康之后,“果链”再一次涉足智能汽车业务。

市场人士认为,立讯精密是在为代工苹果汽车做准备,并以此寻求“第二增长曲线”。

果链巨头转型造车,能成功吗?

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“借道”奇瑞涉足造车业务

根据立讯精密发布的公告内容,其控股股东是从青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)手里,花费超过100亿元收购了奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

公告显示,立讯精密的“造车路径“是通过和奇瑞新能源成立合资公司,从事整车研发和制造业务。

这次合作中,立讯精密计划认缴5亿元,获得双方合作子公司注册资本的30%,奇瑞新能源则认缴11.67亿元,持有剩余的70%。

这意味着“立讯系”一共耗资超过105亿元。

但后来立讯精密的表态又有所变化,称自己“不造车”,核心目的是抓住机会窗口“拼进全球Tier1 ”,即成为车企的一级供应商。

根据立讯精密董事长王来春的表态,智能电动车是百年不遇的新商业机会,在中国车企借助智能电动车改写汽车行业格局的背景下,她希望立讯精密也能够抓住机会,成为类似于博世、采埃孚、电装或者麦格纳那样的一级供应商。

这一目标的实现路径,就是通过和奇瑞合作的合资公司推进ODM业务。

根据相关信息,一年多之后ODM产品将会投产。

对于合资公司的目标客户,立讯精密也做了大概描述,即国外传统车企以及国内智能电动车品牌。

这意味着立讯精密的业务似乎并不包括正在酝酿中的“苹果汽车”。

有行业人士认为,这个表述是客观而准确的,“毕竟苹果并未官宣造车,所以立讯不可能发布指向性太强的信息”。

商业战略专家周掌柜告诉创业邦,立讯精密通过奇瑞集团合作,寻求融入苹果汽车产业链是一个确定性很大的战略选择,这意味着立讯在智能手机市场相对饱和的情况下,“开始打造第二增长曲线”。

招银国际证券部资深人士白毅阳也表达了类似观点,即立讯精密的成长史都是围绕苹果(展开)的,所以这次和奇瑞合资,是在为代工苹果汽车做准备。

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立讯精密寻求“转型”

立讯精密所在的“果链”,供应商之间的竞争以严酷著称。

2月下旬,市场传出了有关立讯精密尚未获得苹果公司iPhone 14高端机型试产订单的消息,这个传言立即导致立讯精密盘中一度跌幅超过2%。

导致市场情绪不佳的一个原因是,立讯精密正在紧锣密鼓地筹备新产能,包括在昆山投资110亿建立全新工厂,以打破以富士康和和硕联合把持的iPhone手机代工局面。

但如果不能成为iPhone 14的第一供应商,而是成为“二供”,对于立讯精密来说显然不是理想的结果。

这差不多就是立讯精密过去两年在财务方面的一个缩影——即代工苹果业务因竞争力太大,营收和利润增幅都在回落。

2019年,立讯精密的营收和归母净利增幅分别是74%和73%,2020年这两个数字变成了47.96%和53.28%,2021年前三季度,又变成了36.09%和0.21%。

另外,之前欧菲光因为被踢出“果链”,在过去两年亏损了差不多四五十亿,市值更是缩水超过500亿。

对此周掌柜认为,围绕智能手机产业做布局的厂商,都会面临比较大的压力,所以才要寻找第二曲线。

他强调,尽管目前中国在智能手机供应链领域比较优势明显,苹果还很难在其他区域找到合适的代工商,但苹果中长期的战略布局,大概率将会经历一个从高度依赖中国供应链,到逐渐通过往东南亚转移一部分供应链进行分散风险的过程,苹果可能会扶持一些东南亚的厂商,“这是个五年十年甚至更长时间的趋势”。

在他看来,这些都是促成立讯精密“造车”的因素。

具体到造车层面,他也认为智能汽车已经越来越消费电子化,而且也趋近于立讯精密熟悉的那种生产方式,所以转型新能源车在大逻辑方面没有问题。

白毅阳也表示,立讯精密进入汽车行业最终很可能会往Tier1方向去转型,未来也会供应一部分零部件。

但这两步对于立讯精密来说,都意味着一个转型的过程。

仅从企业转型角度看,立讯精密已经有过转型经历——从2004年成立开始,立讯精密的核心战略是绑定富士康,主要产品也只是连接器。

但是在挂牌资本市场前夕,立讯精密逐渐改变了“唯富士康”的战略,开始通过收购形式,切入苹果、华为等产业链,由此迈入“果链”阵营,并逐渐确立了以绑定苹果为核心的发展战略。

现在随着和奇瑞达成合作,这种战略可能将延续到智能汽车领域。

根据产业链传出的信息,苹果汽车可能于今年9月问世,并且已经有几十辆原型车在美国加州秘密路试。

但也有行业人士提醒,造车不是造手机,两者在制造层面的差异不是一个级别。

进军汽车领域,能成功吗?

从公开资料来看,立讯精密进军汽车行业并不是一时突发奇想。

事实上,这家果链龙头早在2012年,就开始经营与汽车有关的业务,产品主要是线束、电源解决方案等。

但根据财务数据,这些业务在立讯精密营收中的占比仅为个位数。

曾在某一线传统新能源车企从事研发工作的李明认为,立讯精密想切入造车业务,挑战巨大。“(立讯精密从事的)消费电子行业不需要什么技术积累,而且零部件少。汽车则完全不同,拥有2万个零部件,而且需要核心技术积累,同时汽车制造所需的体系支撑也远超消费电子行业”。

对于立讯精密合作奇瑞解决制造问题,他表示汽车和消费电子的另一个不同之处,就是有“门户成见”——跟手机厂商不约而同地选择富士康或者立讯代工有所不同,国内各大车企集团分属不同阵营,几乎不可能选择同一个代工商。

熟悉汽车行业的前博郡总裁助理徐礼德也强调,汽车厂家太多了,很难像手机代工领域那样形成寡头效应。

中央财经大学教授李国平直言,因为缺乏核心技术,立讯精密进入汽车代工领域“赚不了什么钱”。

白毅阳也认为,汽车代工利润率比较低,从行业来看不会高于整车价格的5%。

这甚至不及手机代工利润率。

根据立讯精密2020年 年报,其在消费性电子业务方面的毛利率为17.85%。

另一个代工巨头比亚迪电子2020年的毛利率约为13.2%。

对于智能汽车行业的发展趋势,商业战略专家周掌柜表示,最有可能的发展形式就是类似于百度那样拥有一定汽车电子、半导体和软件能力的公司,和传统车企在制造方面进行合作,这种情况下主导权一般掌握在与汽车智能化相关的技术公司手里,主机厂的角色只是去实现产品。

另一方面,就是主机厂通过汽车电子供应商方面的多元化选择,再结合自己在智能化方面的研发,从而支撑自身品牌不断发展。“这两条线将会并行,同时进化”。

同时,相对于富士康,立讯精密“造车”进展略慢。

早在2015年,富士康就打算造车,还联合腾讯、和谐汽车成立了“和谐富腾”,不过最终无果而终。

随后几年,富士康屡次尝试造车,其中包括投资拜腾,以及和吉利成立合资公司专事汽车代工,甚至还发布了纯电动车品牌Foxtron。

但到目前为止,这些布局并未引发多少波澜。

李明认为,在苹果造车还没成型的情况下,“果链造车”的结果很难说,“越南、印度很快就能代工手机,但汽车就未必”。

*注:文中李明为化名

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作者:创业邦                                                    

       原文标题 : 除了富士康,这家“果链”公司也想为苹果汽车贴牌

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