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前景尚不明朗
有生产汽车零部件的经验，并不代表立讯精密的“造车之路”就一定就能顺利。
首先，是新能源汽车的代工模式引争议。目前，关于代工模式，业内有两种不同的声音。
一种认为对于造车新势力来说，代工模式能够帮其节省资金、减少压力、加快投产交付速度，将企业把更多的精力放在研发、服务领域。比如说，蔚来采用的就是与江淮汽车合作代工的方式生产。
而另一种声音认为，汽车领域不同于智能手机，汽车产业链比较复杂，且存在安全性的独特要求，代工模式在产品质量、成本、交付节奏、品质把控方面都存在不可控性，一流的汽车品牌一定会自建工厂，只有三四线车企及跨界造车选手才会选择代工模式。
比如，新造车势力中，理想、威马、哪吒等车企都是自建工厂，而小鹏汽车起初选择海马代工，后来也开始了自有工厂的建设。
中信证券也认为，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局。
这样来看，立讯精密的代工模式能否受到中国新能源汽车厂商的追捧还不好说。
其次，即便是在造车领域，立讯精密也还是需要面对老对手富士康的竞争。在去年与吉利汽车建立合资公司后，富士康就宣布要为全球企业提供造车代工服务。除了建立多个工厂之外，富士康还特别研发了名为“MIH EV”的开放平台来助力代工业务。
此外，麦格纳也是立讯精密在造车路上无法绕开的劲敌。麦格纳的整车实力在业内小有名气，曾帮奔驰G－Class、宝马5系以及捷豹I－PACE等知名车型整车代工过，在新能源汽车行业爆发后，麦格纳也随之加入了新能源车代工的领域，并在2020年与北汽新能源达成合作。
而立讯精密和奇瑞还处在磨合探索阶段，新设立的ODM企业还要经过产线调整、技术验证等等繁琐的程序与开发工作，已经比别人慢了一大截，实际上能够争取到的高价值客户可能并不多。
另一点值得担忧的是，立讯精密与奇瑞的现金流或许并不足以支撑其造车之路的发展。
众所周知，汽车产品代工比手机代工的产品验证期长得多，消费电子只需要3个月，而汽车需要1年到1年半。
而立讯与奇瑞的资金实力并不强悍。
财报显示，2020年立讯精密实现销售收入925．01亿元，实现归属于母公司的净利润72．25亿元，此次光是收购奇瑞的股权就一次性投入了100亿元左右，超过了立讯精密2020年整年的归母净利润。
而且为了建立技术壁垒，立讯精密从2017年开始逐年大幅增加研发费用，2017年—2021年前三季度，研发费用分别达到15．42亿、25．15亿、43．76亿、57．45亿和48．01亿，面对后续的资金压力，立讯精密也显得有些力不从心。
而奇瑞的财务就更为紧张。不仅屡次传出巨额负债的消息，还迟迟没有融资进入，上市之路也被搁置。
协议签订后，立讯精密究竟能否跑通这一代工模式，又需要多久才能跻身Tier1呢？现在看来，胜利的呼声仍远，困难依然重重。
原文标题 : 立讯精密造车，被“锁死”的中国果链巨头