“名不副实。”
2月26日，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇在接过第一电动网授予的2021年度人物奖项时这样说（上图）。
与其同为候选人的，还有蔚小理以及比亚迪的创始人。
“我们怎么可能比前面几位更（有获奖资格），有点名不副实。无论是企业经营、技术、运营、用户、研发方面，我们都要向前面的几位老大哥、好朋友学习。”张勇说。
但至少从销量看，哪吒有资格和蔚小理相提并论。2022年2月销量出炉，哪吒以7117辆的成绩超过小鹏，跃居新造车势力月度销量第二，与第一名理想的差距也不过1300辆。这已经是哪吒多次挤进新造车势力月度销量前三强了。“蔚小理哪”格局，已经基本稳固。
但张勇对此不以为然：“（超过蔚小理的标准应该是）哪吒与蔚小理的销量倍差超过我们的价格倍差。”他所指的，是蔚小理的单车价格，要数倍于哪吒。哪吒必须比蔚小理多卖出数倍的车，才算追上蔚小理。
清醒如张勇，对哪吒的位置摆得很正。
其实，在蔚小理成为中国新造车势力的旗手之后，哪吒是最接近它们的一个。很多投资者、经销商、供应商，都在寻找下一个值得投注的新势力。
是哪吒吗？
本文就从销量、运营、产能、渠道、服务、供应链、融资、研发等方面，全面分析一下哪吒和蔚小理的差别。
01
都是10万辆：销售额差几倍
2022年1月8日，哪吒“撞线”10万辆，距离2018年8月3日首辆哪吒NO1交付过去了1042天。相比蔚小理，哪吒第二个开始交车，但是最后一个达成10万辆交付。
不过，自去年10月开始，哪吒的销量曲线骤然陡峭起来。而且，哪吒销量增长受限于产能与供应链，而非市场需求。部分经销商手中订单甚至有交付量的一倍之多。一时间，哪吒成为一个值得注意的“新兴势力”。
都是10万辆，但哪吒获得的直接收益，与蔚小理相比相去甚远。
根据360的投资公告，2021年上半年哪吒营业收入为16．3亿元，上险量为1．7万辆，平均单车营收为9．58万元。相比之下，蔚来、小鹏、理想达到10万辆门槛时的单车营收，分别为37．7万元（累计截至2021年Q1）、22．96万元（累计截至2021年Q3）和33．47万元（累计截至2021年Q3），分别是哪吒的3．9倍、2．4倍和3．5倍。
以9．58万元／辆的单车营收计算，10万辆规模为哪吒带来95．58亿元营业收入。相比之下，蔚小理的10万辆则创造了370亿元、206亿元和294亿元的营收（时间节点同上）。
哪吒吃亏在单车价格低。目前在哪吒的销售构成当中，哪吒V占比约70％。这是一款售价约在6万元至12万元的智能电动汽车。比较高端的哪吒U PRO，价格在10－16万区间。相比蔚小理，哪吒的价格要低不少。
当然，这也意味着哪吒的潜在市场空间，要比蔚小理大得多。
02
单车“烧钱”：哪吒与蔚小理不相上下
除10万辆和月销过万的节点外，新造车势力最受关注的指征莫过于“烧钱”的效率。
2021年上半年，哪吒净亏损6．9亿元，单车平均净亏损额约为4．05万元，估算经营亏损约为4．6万元／辆（以13％制造业增值税税率计算），高于同期蔚来和理想的3万元及3．2万元／辆的亏损幅度，低于小鹏6．95万元／辆的亏损幅度。
值得注意的是，在这一时间段内，除蔚来具有更大的规模优势外，哪吒与小鹏、理想的规模化程度相当。
在2021年6月底，蔚来累计销量超过12万辆，小鹏和理想累计销量分别为6．5万和6．4万辆，哪吒则达到了5万辆。
这就意味着，在规模程度相近的情况下，哪吒每辆车“烧掉”的钱，较之单价更高的蔚小理，只比小鹏少亏30％左右，却是理想的2倍左右。
尽管高单价意味着更高的毛利率，但同时也带来更高的销售费用，对于主要以直营体系为主的蔚小理来说更是如此。去年上半年，蔚小理的单车销售费用分别为6．6万元、5．8万元和4．7万元。
相比之下，哪吒目前渠道仍以经销商为主，理论上可有效减少销售费用带来运营成本压力。
有哪吒经销商告诉《电动汽车观察家》，去年哪吒在新一线和二线城市的单店补贴为240万元左右，且分三年支付，经销商通过价差和返利获利。此外，哪吒还承担2000度电／年／辆、三电终身质保和置换等日常客户运营费用。但同时，在通过强服务以提升品牌过程中的诸多零散费用，则由经销商承担。
从经营利润率来看，2021年上半年估算哪吒约为－48％，蔚小理则分别为－7．5％、－31％和－11％。
显然，在企业经营上，进入上升通道的哪吒需要更努力的压榨自己，特别是向高效的理想汽车学习。
03
产能建设：不足与闲置
哪吒目前单车亏损相对过多，或与哪吒产能布局有关。
截至去年6月底，蔚小理分别拥有蔚来江淮12万辆／年、小鹏肇庆基地10万辆／年和理想常州工厂10万辆／年产能，且都处于满负荷生产状态中。相比之下，“双资质、双工厂”的哪吒彼时则是小马拉大车。
据接近哪吒内部的人士介绍，哪吒8万辆规划产能的桐乡工厂在2021年年初时的当年计划产量仅为4万辆；但与此同时，哪吒还有宜春工厂，并且在去年10月还处在在小批量生产阶段；此外，哪吒还规划了产能10万辆的哪吒南宁工厂，计划于2021年年底竣工。
2021年年中，哪吒已拥有28万辆的现有、试生产和建设中产能。但其上半年销量仅为1．7万辆。开工率不足势必为上半年财报带来更高的直接成本。
在实现大规模销量之前背上沉重的产能“包袱”，恐怕也并非哪吒所愿。相比蔚小理，哪吒在销量“起飞”之前的融资过程多显艰难，桐乡、宜春的相关投资机构都是其投资人。考虑到之前合肥为蔚来注入“救命钱”后，蔚来中国总部落户合肥这样的回报先例，哪吒的产能布局快于企业发展节奏也就不难理解。
不过，去年下半年蔚小理才开始扩产行动，24万辆、20万辆和20万辆的产能按照计划将于年底才正式落地；相比之下，哪吒的产能则将能够充分满足其快速发展需求。早期的包袱，也可能在后期成为福利。
04
销售体系建设：哪吒与蔚小理旗鼓相当
尽管过程艰难，但在10万辆的积累过程中，哪吒构建起了不输于蔚小理的销售体系。
车型方面，哪吒已有三款在售车型和一款准量产车型；与蔚来和小鹏的车型矩阵相当。理想则需要在10万辆基础上，产生能与理想ONE相媲美的第二款车型。
渠道方面，至2021年年底，哪吒已建成333家销售服务网络体系，其中包括70家直营店，覆盖193个城市。蔚小理在其10万辆节点上，分别建成234家、271家和220家销售服务网络，覆盖123个、95个和204个城市。不过，从这里也可以看出，哪吒的单店效率是比较低的。
基础设施方面，达成10万辆的前夕，哪吒通过合作，已构建起1637个免费充电站的充电网络，覆盖150个城市。同一节点下，蔚来在全国已在全国布局146座超充站、1826根目的地充电桩和203座换电站。小鹏在158个城市布局了550个超充站和129座目的地充电站。理想目前暂未建成或者布局充电场站。
销售服务网络体系的扩张，推动哪吒完成了从农村到城市，从B端到C端的“战场”转换。
官方数据显示，2021年，哪吒一线、新一线和二线城市的用户占比高达64％；绝对主力哪吒V的个人用户已经超过了92％；在新一线、二线和三线市场的个人用户分别占比79％、82％和90％，高于行业整体水平。
05
规模竞争：哪吒“卡位”新势力头部
面向2022年，蔚小理分别提出了15万辆、25万辆和20万辆“保底”目标，哪吒以15万辆的目标“卡”在头部集团的位置上，但需承受更大的风险和压力。
2022年春节之后，受补贴退坡、芯片短缺和电池原材料价格飞涨等因素影响，众多新能源车型涨价，幅度在2000－8000元不等。入门级品牌反应更是激烈，欧拉停止接受10万元以下级别的黑猫、白猫车型订单。
哪吒V深受年轻消费者喜欢
目前同样身处10万元级的哪吒，已对三款车型涨价2000－7000元。和欧拉不同，哪吒虽然涨价，但他们希望保持增长势头。
“我们面临的压力是一样的，但我们和欧拉处于不同的发展阶段。”哪吒公关总监张洪汉向《电动汽车观察家》表示，欧拉要与长城大体系战略协同，而哪吒则正处于重要的“卡位”阶段，“如果我们现在还是（每月卖）两三千辆，那大家也不会来问我们后续的安排。留在牌桌上才有更多的机会，大家才会关注，用户也会有信心。”
新能源汽车市场竞争格局未定，新造车势力仍在“求生”。此时，规模远比盈亏重要。因为销售不仅带来营收，还能带来消费者和投资人的品牌认知度，也就是长期发展的机会。
