在这场弱肉强食的游戏中，强者之间的抱团永远只是逢场作戏，弱者才是强者的目标。
2022年3月16日上午，家住苏州昆山花桥的无知人士巫同学顶着行程码里的小星星开车去了趟附近加油站，趁着油价上涨前的几小时，“阔气”地安排了一次“加满”，回到小区就喜提了一个“7＋7”居家隔离。
一声叹息吧，这就是后疫情时代下，一个普通人面对疫情和民生压力双重突袭之下，奋力挣扎的缩影。
隔离在家的好处是，思考的时间好像变得多了起来。最近朋友圈里几乎每天都有人“喜提”7＋7或2＋14，这样的状态仿佛让我们再次回到了两年前。从2020到2022，时间好像是静止的，城市好像是静止的，我们的生活好像也是静止的。
然而转头一看，在这静止背后，又似乎每天都在经历着山呼海啸般的变化。都说有两样东西可以加快改变世界，一是全球流行病，二是战争。不幸的是，这两件事现在正同时发生，百年不遇的大变局，被我们遇上了。
疫情还没有出现拐点，而动荡的国际形势又进一步推动整个世界朝着戏剧性的方向演变。
油价几连涨，汽车原材料和供应链频频告急，汽车价格也跟着叒叕上涨，恐慌情绪蔓延到股票交易市场……一系列叠加的后果，或许将改写全世界汽车产业的格局。
蝴蝶煽动着翅膀，今年车企的日子，只会比去年更难。而纵观漫长的人类发展史，几乎所有的危机都是以弱者的生命结束为代价的，所有的自然战争和社会战争，都是牺牲弱者，成就强者的循环。
在一百多年的汽车发展历程中，这个循环曾在欧美国家以及日韩国家相继上演，但在中国市场，这个循环才刚刚开始。
一半烈焰，一半海水。这是过去一两年中国汽车产业发展的真实写照。一边是新玩家吵吵嚷嚷入局，有些甚至坐到了牌桌的显眼位置，另一边是排着队的告别，不止有博郡、赛麟、长江等新企业的夭折，也有众泰、力帆、猎豹等一些老玩家的退场。
有数据显示，到去年年底，全国乘用车产能的利用率仅为52．47％，中汽协统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。
一枚小小的芯片或许能够短时间内掩盖住没有销量的耻辱，但对于这些已经被扼住了命运的喉咙的弱势企业而言，他们的归途到底在哪里？
最近，消失很久的众泰汽车又以“特斯拉将收购众泰汽车”这样不可思议的新闻狠狠刷了一波存在感，之后特斯拉高管陶琳以“赤裸裸的假消息”结束了这波炒作。
其实从2020年9月21日众泰正式进入预重整之后，绯闻中的“接盘侠”屡传不止，其中不乏吉利、长城、小米、蔚来、宁德时代这样的大厂，但至今为止，除了等来了江苏深商这样的投资人外，并无其他实质性汽车大厂接盘。
反倒是，从近期众泰的一些蛛丝马迹中透露了，这家公司身边出现了另一家同样已经破产重组公司的身影——博郡汽车。
天眼查显示，众泰汽车于2020年8月在上海注册了新公司上海君趣，上海君趣法人吴云飞，共在7家企业任职，其中包括南京博郡新能源汽车在内的四家公司，法人都是已经破产清算中的博郡汽车创始人黄希鸣。
目前，上海君趣近期正在上海大举招人，有消息称深商集团有意聘请黄希鸣出任新众泰汽车的CEO。
众泰与博郡的组合，确实有点出其不意，这样的“弱弱联合”其成果也被外界重重地打上了一个问号。
众所周知，在未来的世界，头部集中化是不可抵挡的趋势，这样的结果是强者恒强。而在这场弱肉强食的游戏中，强者之间的抱团永远只是逢场作戏，弱者才是强者的目标。
自从汽车股比限制放开后，位于安徽的江淮汽车一步步被大众汽车收购和控制，原先的江淮大众也被更名为大众汽车有限公司；宝马中国斥资16．33亿元收购“中华”品牌100％实体资产，这意味着华晨集团不得不将剩余资产贱价拆分出售；神龙汽车也将进行股比调整，调整后，东风标致由法方控股，外方扩股至75％。
今年两会中，长城汽车总裁王凤英就提出建议统筹发展闲置产能，鼓励兼并重组。其实从去年开始至今，头部车企对落后产能的兼并已经进入一个爆发期，但就像宝马中国收购中华时所说的，宝马收购的是华晨汽车制造这样一个公司的100％资产。用法律的话说是有形资产（而不是中华汽车品牌），宝马根本就不需要中华这个品牌。
而市场上，一大批不死不活的汽车公司等待着被救赎，能够被幸运垂青被大厂接盘的，显然只是少数，所谓的救赎，也只能是去皮剔骨，留下有一定价值的那一部分。
而像众泰这样被“抛弃”的企业，想要生存，也只能去掠夺比自己更弱的弱者，以寻得一线生机。
其实这种“弱弱联合”的自救并非没有先例，比如2021年1月，PSA与FCA的正式合并，在当时被视为两家同样深陷洼地的汽车集团，以这样的方式来度过危机。
新能源浪潮的袭来，是一次重新定义强势和弱势的机会，汽车的赛道变宽了，各种力量破圈入局，大量的金钱和人才进行了重新的选择。而这一切，只是让进入决赛圈之前的这场大逃杀更为惨烈一些。弱势车企，注定只有昨天，没有明天。
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原文标题 : 洪观 | 弱势车企，只有来路不见归途
