显然当前的自动驾驶行业还没有照射到足够的阳光，他们依旧站在悬崖边，面对无数困境。
没有一家车企可以自信的拿出一张明确时间表，告知行业或是用户，完全的自动驾驶商业化量产落地时间，因为一切有关安全的不确定因素间不断徘徊，生长，陨落，继续。
这也是令人最为头疼的地方。就在Waymo第一任首席执行官约翰·科拉菲克在去年4月离职之前，还在不停的吐槽着，“自动驾驶是一件非同寻常的苦差事，这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”
Waymo是当前行业拥有最高估值的自动驾驶企业，在2019年的全球市场数据，Waymo的估值仅次于全球市值最高的车企丰田；而Waymo也是目前自动驾驶实测中里程指标数据拥有量最高的一家公司，高达145．4万英里，占整体里程的50．5％，其次是Cruise达83．1万英里，第3名是中国公司小马智行17．5万英里，百度则排名第4，测试里程10．8万英里。
即使是作为自动驾驶行业翘楚，Waymo都依旧谨慎小心的如履薄冰。随着约翰·科拉菲克宣布离职，而后又有6名高管相继离开，自动驾驶表面风光的市值和无数由自动开驾驶引发的问题也越来越多暴露出来。
发展并不如预期
在多数资本的助力之下，自动驾驶市场迎来高潮，在过去的一年里自动驾驶行业一片歌舞升平之景，光是在去年12月海内外市场被爆出的融资情况就十分喜人。
RoboticResearch完成2．28亿美元的A轮融资、Apex．ai获得B轮融资中筹集5650万美元、文远知行WeRide宣布获得广汽集团战略投资、成立仅两年的毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司、自动驾驶卡车公司千挂科技近日连续完成约2亿元融资，估值超10亿人民币．．．．．．
不仅如此，Aurora与亚马逊AWS达成自动驾驶汽车开发合作、德赛西威与智驾科技达成战略合作、四维图新与沃尔沃汽车签署自动驾驶相关服务协议等等新闻，成为了2021年收官之前最精彩的冲刺。
无论是自动驾驶企业自身获得资本青睐，还是与车企们的合作，如此顺风顺水的行业走向，理应有更大步伐的突破，但事实并非如此，在自动驾驶行业狂热的外在，无法大规模实现量产的当下已经出现部分资本的退场。
近日，软银正式退出自动驾驶公司Cruise，而通用汽车则斥资21亿美元接盘了软银所持的股权，使得通用汽车在Cruise的持股增至80％。不仅如此，通用汽车还承诺要继续投资13．5亿美元，以弥补软银曾经承诺的投资。
丰田则是从开始就举着“我只要和世界第一的合作，投资甚至收购”的念头，2020年丰田投资了国内自动驾驶初创企业小马智行，4亿美金的战略投资，加上其他投资方的资金，小马智行在当年的融资额为4．62亿美金。
花钱投资别人，而不是自己话养人，这样的投资模式，让很多车企屡试不爽。
然而问题也随之而来，被投资的自动驾驶公司颇具压力，因为投资者可以随时倒戈，而当另外资本再次介入时，他们变得更加谨慎。
软银无力注资的Cruise成为了通用汽车挺进更高阶自动驾驶领域的跳板，通用的意图在哪里，路人皆知。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。而通用汽车CEO则是希望将Cruise的自动驾驶能力“嫁接”到通用汽车。
但要实现真正的l4级别的自动驾驶，从研究人员到行业分析师都明白，除了解决车路协同以及安全问题之外，控制成本才是让自动驾驶能否真正规模化部署的关键，但正因为很难有快速的进展，Cruise的前一任CEO因坚持寻求独立IPO而在被撤职。
而Waymo离职的高管们也承认：“那些曾经所共同承诺好的不同节点的不同规划，都没有一一实现．．．．．．”
