对话HERE奚宁:高精地图时代来临之际,市场面临重新洗牌

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“高精地图是持续高投入的投资”

问:刚刚您提到ADAS地图,标精地图、ADAS地图跟高精地图有什么区别?

答:标精地图是我们的制图之本,ADAS地图是介于高精地图跟标经精图之间的一个过渡的桥梁,它拥有更丰富的属性,比如说刚才讲到坡度和曲率等,高精度地图更依赖点云式的大数据,是一个更丰富的、更动态的一张图,或者说是一个动态的服务。

HERE现在的演进方式是将这三种模式的地图,用同样标准和同样生产环境、生产流程生产出来,使得这三个模式的地图相互之间不割裂,它的数据是共享的,标准也是相同的。所谓的三套地图,是我们根据客户的要求、根据市场的需要,提供不同级别的地图给到客户。

问:目前从与车企合作层面来说,三种地图的业务占比分别是多少?

答:我只能宽泛的讲,目前肯定是标精地图输出量最大,车的装载量也是最大的,但是我们看到,越来越多的主机厂开始装配HERE的ADAS地图,乃至高精度地图,未来趋势随着这种L3级自动驾驶的普及,我们也相信ADAS和高精地图会是一个高增长态势。

问:有观点认为,高精度地图是L3级以上自动驾驶的必备基础,您认同这句话吗?

答:我很认同这个观点。作为一家图商,我们看到单车智能和高精度地图的结合,在未来L3、L4,乃至L5的自动驾驶应用中是不可缺少的。那么单车智能可以为车辆提供快速的、近距离的反应能力,高精度地图则为汽车提供一个全天候的、超视距的自动驾驶的能力,两种能力一远一近、一广一窄,是不可缺少的。

问:您觉得到L3级及以上车辆大量落地时,是不是也意味着高精度地图会迎来一个大的爆发?

答:是一个很好的问题,我们和广大车厂,尤其是头部车厂有很深的合作,也是一个动态的、相互促进和研发的过程。很多车厂都向后推迟了自动驾驶落地时间,他们对于L3全面普及的时间点普遍向后推迟3~5年。作为地图厂商,我们盼望着高精度地图自动驾驶的时代早日到来,但是也受到技术发展、主机厂与软件厂商、系统集成商间配合等问题,以及新冠疫情导致供应链和芯片挑战,这个过程可能会比我们想象的要晚一些,但是它一定会到来。

问:随着对精度要求不断的提升,高精度地图制作成本也会不断提升,你有感受成本压力吗?

答:高精度地图它是一个持续高投入的投资,这里面的投资首先是地图的采集和覆盖,本身它使用的这些设备工具的成本就远高于标精度地图的采集,同时还需要配合,所以更多的是需要一个生态共同去完成,所以它的成本确实是很高的,我们也要采用高精度定位的配合。但是成本是会随着量产而逐渐被摊薄的,随着装载高精度地图车辆和设备数量的增加,我们相信成本会逐渐趋向一个合理可接受的范围,这至少需要头部整车厂和主机厂都使用自动驾驶车。

问:刚您说高精度地图它是需要不断的去采集,是不是意味着我们的运营成本也会在不断的提高,或者说运营成本是不是可能会比制作的成本更高?

答:这是一个特别好的点,高精度地图是一个动态的服务,意味着它的第一次采集只是建立了一个框架,真正提供商用服务时,需要后面有庞大的、长期的运营过程,成本确实是远高于就是静态地图成本。高精度地图的数据来源也更丰富一些,因为它的属性更丰富,所以我们除了需要知道物体的点云位置,还要知道很多动态的信息,包括停车位,加油站,充电信息等,这些信息势必会造成相应的成本增加,我们用户数量几何式增加来摊薄成本。

问:高精度地图它的盈利模式跟传统地图的话会有一些区别吗?

答:涉及到商业模式,我可能还没办法透露全部的计划,但是至少从目前来讲,我们是采用非常开放的商业模式。包括按照用户数量来计算、按照装载量来计算、按照调用量来计算等。同时,我们也有按照类似打包的方式来计算。我相信在自动驾驶和高精度地图更广泛地结合的过程里,商业模式的开放度也会更加开放。

问:未来随着高精地图的更新速度越来越快,更新策略方面会不会有一些变化?

答:我们静态地图的更新,采取机制跟高精度地图更新机制不太一样。HERE可以做到周更新静态地图的全量数据,这在行业内是领先的能力。高精度地图的更新则是秒级的,它需要实时地去更新,去进行数据的不断叠加,这种叠加过程就没办法讲它的更新周期,因为是时时刻刻都在更新。

问:不管是资质问题,还是处于安全考虑,一些图商想要进入一些市场会比较困难,未来高精地图市场会不会出现区域性割据寡头的现象?

答:我觉得一定时期内像这种寡头或者双寡头的情况是很难避免的。但是长期来看,无论是技术的发展,还是市场的选择,本身就是很快速变化的局面。一方面车厂从自身考量,不论是技术储备,还是商业战略,一般不会让一家独大,会选择多家公司来共同掌握订单数据;另外从技术发展和市场规律来看,一家寡头的局面不会很久,如果是单独一家公司来吃大部分市场,长期来看它的可持续性、竞争力、产品迭代能力、市场反应能力都会变慢,最终会被市场给淘汰。

此外,技术也在不断更新和演进,如今图商,尤其是高精地图图商,如雨后春笋一般在进入,新技术也在不断涌入,大家都在加速快跑的过程中,如果企业一旦稍微放慢脚步就会被落下,所以任何一个图商都不敢松懈,不论是大还是小,在高精度地图时代到来,可能是市场重新洗牌的时期,还需要有多家公司来共同培育市场。

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“HERE很大优势是中立”

问:您刚刚提到HERE数据共享的,会给企业提供完整数据,车企也会反馈数据到给HERE吗,还是只是单方面输出?

答:是互动的过程,我们和车企也好,其他领域的客户也好,越来越多在进行互动。未来随着高精度地图的演进,我们的地图也在逐渐动态化和丰富化,需要车厂来贡献他们的数据,包括传感器数据、轨迹数据、用户行为数据等,当然这一切都要严格遵守数据保护和个人隐私的法律法规要求,是脱敏后不涉及个人隐私的。这一定是互动的过程,而不单单是图商一方面的责任。

问:共享理念是HERE在2015年时提出的概念,当时为什么提出这个理念?

答:HERE看到世界逐渐从单一的导航模式,变的更加多元化、丰富层次。所以我们在想,要实现数据化的世界,不单需要道路数据,更需要更丰富属性的、动态化数据,而这单靠一家公司没办法完成如此庞大数据收集、整合、治理和分发的过程,所以需要一套生态系统。也是从那个时候起,我们开始建立一个开放的全球化系统平台,融合广泛的应用、广泛的模式和广泛的客户,将他们数据与HERE数据集合,才能够实现高精度、高动态地理信息的完成。

早在2015年,HERE就开始部署HERE quick home这一平台,这个平台有一个非常重要的理念,就是将数据共享在一个平台上,从而形成一个多元化、多维度、多渠道的海量数据库,为实时、高动态、高覆盖性的应用提供可能。很多丰富的数据来自于我们的客户,比如主机厂的传感器数据、刹车片、GPS、雨刮器、ABS等等。我们也依据客户和合作伙伴的要求对数据进行分类:如果客户愿意在这个平台上将数据分享给其他的客户,我们会对他的数据先进行脱敏处理,然后再共享。有些客户是用于他们自己的应用,那么这些数据就是专用的,在架构上有隔离。因此,共享数据会让这个平台实现高动态、海量的数据实时更新能力,高精度地图得以活跃起来,从而为L3、L4级别的自动驾驶提供可能性。

问:目前生态下有哪些车企参与?

答:这是一个很开放的平台,其概念不只包括开放、包容,同时也包括安全。现在已经有相当多的用户在这个平台上,比如大的车企像奔驰公司,已经在平台上和HERE一起来生产高精度地图,通过符合欧洲法规标准的地图,来为奔驰AutoPilot系统提供L3级别自动驾驶服务;同时奔驰也向HERE开放平台源源不断提供传感器数据。

问:您之前提到,HERE很大优势是中立,您能解释一下“中立”这个词吗?

答:HERE的商业模式是以B2B为主,而且我们这么多年以来,一直秉承着站在巨人身后的原则,所以HERE不同于很多图商,它直接去接触最终用户,通过某种应用或者是服务。HERE更多是为头部企业、为广泛客户提供LBS属性的应用,这使得我们能够最大范围的服务各行业的客户,而且也能够保持中立的和客观的角度来发展自己的产品,没有倾向性。

问:如果不中立大概是什么样的情况?

答:比如说这家企业隶属于某一个大的集团,而这个集团又隶属于消费品市场或是某一个主机厂,这家公司作为一个图商来说,它的数据就很有可能被集团或是该集团下属生态而独享,这就相当于把钥匙交给了市场中的一位玩家,其他玩家在使用你的产品时,一定会有一些顾虑和戒备的。HERE可以避免出现这种情况,我们始终秉承开放和中立原则。我们现在也是一家独立运营的公司,虽然我们背后有很多个投资方,但是公司是非常独立的一家企业,来为不同行业里不同客户来提供服务。

问:实际上HERE也有车企背景,怎么能够保证让外界相信刚您说的中立这件事?

答:是的,我们背后的股东不止一家车企,而这些车企之间,虽然都是头部车企,但这些车企有在欧洲的,有在亚洲的,他们之间本身也存在着一定的竞争,当然也是合作关系,所以HERE在这些车企背后,利用这些车企资源,来完成我们产品的研发。此外,除了这些车企之外,HERE还有更多的股东来自于制造业、科技行业、金融领域、电信领域等,所以我们从投资方的角度来看,渠道也是多元化的,而不是在其中一个行业。

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       原文标题 : 对话HERE奚宁:高精地图时代来临之际,市场面临重新洗牌

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