02
“高精地图是持续高投入的投资”
问：刚刚您提到ADAS地图，标精地图、ADAS地图跟高精地图有什么区别？
答：标精地图是我们的制图之本，ADAS地图是介于高精地图跟标经精图之间的一个过渡的桥梁，它拥有更丰富的属性，比如说刚才讲到坡度和曲率等，高精度地图更依赖点云式的大数据，是一个更丰富的、更动态的一张图，或者说是一个动态的服务。
HERE现在的演进方式是将这三种模式的地图，用同样标准和同样生产环境、生产流程生产出来，使得这三个模式的地图相互之间不割裂，它的数据是共享的，标准也是相同的。所谓的三套地图，是我们根据客户的要求、根据市场的需要，提供不同级别的地图给到客户。
问：目前从与车企合作层面来说，三种地图的业务占比分别是多少？
答：我只能宽泛的讲，目前肯定是标精地图输出量最大，车的装载量也是最大的，但是我们看到，越来越多的主机厂开始装配HERE的ADAS地图，乃至高精度地图，未来趋势随着这种L3级自动驾驶的普及，我们也相信ADAS和高精地图会是一个高增长态势。
问：有观点认为，高精度地图是L3级以上自动驾驶的必备基础，您认同这句话吗？
答：我很认同这个观点。作为一家图商，我们看到单车智能和高精度地图的结合，在未来L3、L4，乃至L5的自动驾驶应用中是不可缺少的。那么单车智能可以为车辆提供快速的、近距离的反应能力，高精度地图则为汽车提供一个全天候的、超视距的自动驾驶的能力，两种能力一远一近、一广一窄，是不可缺少的。
问：您觉得到L3级及以上车辆大量落地时，是不是也意味着高精度地图会迎来一个大的爆发？
答：是一个很好的问题，我们和广大车厂，尤其是头部车厂有很深的合作，也是一个动态的、相互促进和研发的过程。很多车厂都向后推迟了自动驾驶落地时间，他们对于L3全面普及的时间点普遍向后推迟3～5年。作为地图厂商，我们盼望着高精度地图自动驾驶的时代早日到来，但是也受到技术发展、主机厂与软件厂商、系统集成商间配合等问题，以及新冠疫情导致供应链和芯片挑战，这个过程可能会比我们想象的要晚一些，但是它一定会到来。
问：随着对精度要求不断的提升，高精度地图制作成本也会不断提升，你有感受成本压力吗？
答：高精度地图它是一个持续高投入的投资，这里面的投资首先是地图的采集和覆盖，本身它使用的这些设备工具的成本就远高于标精度地图的采集，同时还需要配合，所以更多的是需要一个生态共同去完成，所以它的成本确实是很高的，我们也要采用高精度定位的配合。但是成本是会随着量产而逐渐被摊薄的，随着装载高精度地图车辆和设备数量的增加，我们相信成本会逐渐趋向一个合理可接受的范围，这至少需要头部整车厂和主机厂都使用自动驾驶车。
问：刚您说高精度地图它是需要不断的去采集，是不是意味着我们的运营成本也会在不断的提高，或者说运营成本是不是可能会比制作的成本更高？
答：这是一个特别好的点，高精度地图是一个动态的服务，意味着它的第一次采集只是建立了一个框架，真正提供商用服务时，需要后面有庞大的、长期的运营过程，成本确实是远高于就是静态地图成本。高精度地图的数据来源也更丰富一些，因为它的属性更丰富，所以我们除了需要知道物体的点云位置，还要知道很多动态的信息，包括停车位，加油站，充电信息等，这些信息势必会造成相应的成本增加，我们用户数量几何式增加来摊薄成本。
问：高精度地图它的盈利模式跟传统地图的话会有一些区别吗？
答：涉及到商业模式，我可能还没办法透露全部的计划，但是至少从目前来讲，我们是采用非常开放的商业模式。包括按照用户数量来计算、按照装载量来计算、按照调用量来计算等。同时，我们也有按照类似打包的方式来计算。我相信在自动驾驶和高精度地图更广泛地结合的过程里，商业模式的开放度也会更加开放。
问：未来随着高精地图的更新速度越来越快，更新策略方面会不会有一些变化？
答：我们静态地图的更新，采取机制跟高精度地图更新机制不太一样。HERE可以做到周更新静态地图的全量数据，这在行业内是领先的能力。高精度地图的更新则是秒级的，它需要实时地去更新，去进行数据的不断叠加，这种叠加过程就没办法讲它的更新周期，因为是时时刻刻都在更新。
问：不管是资质问题，还是处于安全考虑，一些图商想要进入一些市场会比较困难，未来高精地图市场会不会出现区域性割据寡头的现象？
答：我觉得一定时期内像这种寡头或者双寡头的情况是很难避免的。但是长期来看，无论是技术的发展，还是市场的选择，本身就是很快速变化的局面。一方面车厂从自身考量，不论是技术储备，还是商业战略，一般不会让一家独大，会选择多家公司来共同掌握订单数据；另外从技术发展和市场规律来看，一家寡头的局面不会很久，如果是单独一家公司来吃大部分市场，长期来看它的可持续性、竞争力、产品迭代能力、市场反应能力都会变慢，最终会被市场给淘汰。
此外，技术也在不断更新和演进，如今图商，尤其是高精地图图商，如雨后春笋一般在进入，新技术也在不断涌入，大家都在加速快跑的过程中，如果企业一旦稍微放慢脚步就会被落下，所以任何一个图商都不敢松懈，不论是大还是小，在高精度地图时代到来，可能是市场重新洗牌的时期，还需要有多家公司来共同培育市场。
03
“HERE很大优势是中立”
问：您刚刚提到HERE数据共享的，会给企业提供完整数据，车企也会反馈数据到给HERE吗，还是只是单方面输出？
答：是互动的过程，我们和车企也好，其他领域的客户也好，越来越多在进行互动。未来随着高精度地图的演进，我们的地图也在逐渐动态化和丰富化，需要车厂来贡献他们的数据，包括传感器数据、轨迹数据、用户行为数据等，当然这一切都要严格遵守数据保护和个人隐私的法律法规要求，是脱敏后不涉及个人隐私的。这一定是互动的过程，而不单单是图商一方面的责任。
问：共享理念是HERE在2015年时提出的概念，当时为什么提出这个理念？
答：HERE看到世界逐渐从单一的导航模式，变的更加多元化、丰富层次。所以我们在想，要实现数据化的世界，不单需要道路数据，更需要更丰富属性的、动态化数据，而这单靠一家公司没办法完成如此庞大数据收集、整合、治理和分发的过程，所以需要一套生态系统。也是从那个时候起，我们开始建立一个开放的全球化系统平台，融合广泛的应用、广泛的模式和广泛的客户，将他们数据与HERE数据集合，才能够实现高精度、高动态地理信息的完成。
早在2015年，HERE就开始部署HERE quick home这一平台，这个平台有一个非常重要的理念，就是将数据共享在一个平台上，从而形成一个多元化、多维度、多渠道的海量数据库，为实时、高动态、高覆盖性的应用提供可能。很多丰富的数据来自于我们的客户，比如主机厂的传感器数据、刹车片、GPS、雨刮器、ABS等等。我们也依据客户和合作伙伴的要求对数据进行分类：如果客户愿意在这个平台上将数据分享给其他的客户，我们会对他的数据先进行脱敏处理，然后再共享。有些客户是用于他们自己的应用，那么这些数据就是专用的，在架构上有隔离。因此，共享数据会让这个平台实现高动态、海量的数据实时更新能力，高精度地图得以活跃起来，从而为L3、L4级别的自动驾驶提供可能性。
问：目前生态下有哪些车企参与？
答：这是一个很开放的平台，其概念不只包括开放、包容，同时也包括安全。现在已经有相当多的用户在这个平台上，比如大的车企像奔驰公司，已经在平台上和HERE一起来生产高精度地图，通过符合欧洲法规标准的地图，来为奔驰AutoPilot系统提供L3级别自动驾驶服务；同时奔驰也向HERE开放平台源源不断提供传感器数据。
问：您之前提到，HERE很大优势是中立，您能解释一下“中立”这个词吗？
答：HERE的商业模式是以B2B为主，而且我们这么多年以来，一直秉承着站在巨人身后的原则，所以HERE不同于很多图商，它直接去接触最终用户，通过某种应用或者是服务。HERE更多是为头部企业、为广泛客户提供LBS属性的应用，这使得我们能够最大范围的服务各行业的客户，而且也能够保持中立的和客观的角度来发展自己的产品，没有倾向性。
问：如果不中立大概是什么样的情况？
答：比如说这家企业隶属于某一个大的集团，而这个集团又隶属于消费品市场或是某一个主机厂，这家公司作为一个图商来说，它的数据就很有可能被集团或是该集团下属生态而独享，这就相当于把钥匙交给了市场中的一位玩家，其他玩家在使用你的产品时，一定会有一些顾虑和戒备的。HERE可以避免出现这种情况，我们始终秉承开放和中立原则。我们现在也是一家独立运营的公司，虽然我们背后有很多个投资方，但是公司是非常独立的一家企业，来为不同行业里不同客户来提供服务。
问：实际上HERE也有车企背景，怎么能够保证让外界相信刚您说的中立这件事？
答：是的，我们背后的股东不止一家车企，而这些车企之间，虽然都是头部车企，但这些车企有在欧洲的，有在亚洲的，他们之间本身也存在着一定的竞争，当然也是合作关系，所以HERE在这些车企背后，利用这些车企资源，来完成我们产品的研发。此外，除了这些车企之外，HERE还有更多的股东来自于制造业、科技行业、金融领域、电信领域等，所以我们从投资方的角度来看，渠道也是多元化的，而不是在其中一个行业。
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原文标题 : 对话HERE奚宁：高精地图时代来临之际，市场面临重新洗牌
