撰文／ 陈邓新
编辑／ 孟会缘
日本第二大车企本田，还是坐不住了。
日前，据多家主流媒体报道，本田宣布计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入5万亿日元，且到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量将超过200万辆。
这意味着，本田下定决心全面拥抱新能源。
作为新能源车的老牌玩家，本田为何起个大早、赶个晚集？渴望缩小差距，还有哪些牌可打？面对比亚迪混动的不断叫板，又该何去何从？
“点错”科技树，先发变后发
本田，曾经也是新能源的弄潮儿。
上世纪90年代，采用铅酸电池驱动的新能源车已现，日系车企也嗅到一丝危机的气息，未雨绸缪探索行业的下一个生态位。
于是，底层逻辑为“削峰填谷”的混动技术，成为日系车企的关键词。
不过，具体的打法有所区别：丰田的打法为发动机驱动为主、电机为辅，而本田的打法为电机驱动为主、发动机为辅。
显而易见，本田的打法与当下席卷全球的新能源更为契合。
尽管下场较早，本田却没有抢占到赛道的先机，反而是推崇纯电的特斯拉一步步做大，这期间，本田并未坐以待毙，推出氢燃料电池汽车Clarity，试图为新能源开辟另外一条路径，从而与特斯拉分庭抗礼。
可惜的是，本田算盘落空了。
之所以如此，与本田所处的环境有莫大的关系。
本田技研科技（中国）副总经理长谷川祐介在接受媒体采访时表示：“一直以来，石油和电力都是日本比较稀缺的资源，为什么我们选择发展混动技术，因为石油资源可以依靠进口或者海洋开采，我们只需要将有限的资源尽可能的发挥其最大价值。”
这之后，分心氢燃料电池、匆匆“油改电”，令本田在这场百年汽车大变局中掉队了。
据本田中国官网数据显示，2021年本田在中国的终端汽车累计销量为1561540辆，同比下降4％。
而据乘联会零售数据显示，2021年国内狭义乘用车销售为2014．6万辆，同比增长4．4％，其中主打新能源的比亚迪体量已逼近东风本田与广汽本田。
如若单论新能源车，差距更为明显。
譬如，特斯拉在中国卖了320743辆，同比增长133．3％；小鹏汽车卖了98155辆，同比增长275．2％；蔚来卖了91429辆，同比增长109．1％；理想卖了90491辆，同比增长177．4％。
一言以蔽之，老牌劲旅本田，在新能源一途上缺乏话语权。
此背景下，本田渴望弯道超车，为此计划10年内砸下5万亿日元，折合2487．5元人民币，从而缩短与造车新势力的差距。
据同花顺的数据显示，本田2021年营业收入为13．17万亿日元，同比下滑11．79％；净利润为6574．25亿日元，同比增长44．25％；经营活动产生的现金流量净额为1．07万亿日元，同比增长9．25％。
这意味着，本田摆出All IN新能源的姿态。
一名业内人士告诉锌刻度：“本田的新能源雄心不容置疑，但与通用、福特、大众等走纯电的路线不同，本田仍然坚持走多元化路线，混动、纯电与氢能齐头并进，资金分流之下可能难以面面俱到。”
向造车新势力看齐，可以抹去后发劣势？
资金加码之外，本田也试图补短板，渴望重塑新能源车的竞争力。
首先，调整组织架构。
据“华尔街见闻”报道，本田汽车CEO三部敏宏提出一个大胆的想法，从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”，以及与此关联的 “软件和网联化领域”，将它们合为一体，成立新的“业务开发本部”。
换而言之，本田的新能源有了神经中枢，可以摆脱来自固有利益的掣肘，从而有了更多的上升空间。
其次，成立独立品牌。
本田推出新能源品牌e：NP，中文名为极湃，努力向造车新势力看齐。
造车新势力没有历史包袱，一上手就是专属研发平台，而传统车企则不然，多数为燃油车与电动车共享研发平台，起步就落后了，为此本田推出了e：N Architecture F纯电架构，可以满足新能源车的独立设计需求。
此外，造车新势力采用的是直营模式，多扎根于城市的商圈，体验更方便、交通成本低；而传统车企青睐经销商模式，多分散于城市的角落，体验相比不便、交通成本相对较高，更为关键的是新能源车与燃油车多混合着卖，内部存在竞争的问题。
因而，成立独立品牌走直营路线，可以克服这个痛点。
再次，选择结盟。
由于纯电的底蕴不足，本田凭一己之力难与造车新势力抗衡，其解题思路为与通用、索尼抱团取暖、各取所需。
从本田的角度来看，与通用合作，可以采购其成熟的奥特能电池，从而降低生产成本，且双方将共同开发价格低于3万美元的新能源车，尝试在美国下沉市场寻求差异化竞争；而与索尼合作，看中的是其在娱乐领域的优势，为本田的新能源赋予额外的增值服务。
尽管如此，本田能否如常所愿，仍要打一个大大的问号。
一名私募人士告诉锌刻度：“本田练内功、学对手、找盟友的思路没有问题，但看齐仅是标配，超配才可以弯道超车，这需要抢占技术创新的高地，否则无法弥补后发劣势。”
比亚迪混动，侵蚀本田基本盘
本田攻略纯电的结果尚不得而知，但现有的混动面临严峻挑战却是肉眼可见。
相当长一段时间，丰田、本田等日系车企称霸中国混动市场，国产混动一直处于边缘化，直到2019年Paice公司的混动专利到期，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等本土品牌纷纷加码，市场迎来百花齐放的格局。
这其中，比亚迪可谓国产混动崛起的代表。
据“车聚君”的分析显示，比亚迪的DM－i混动系统与本田的i－MMD混动工作原理几乎一致，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，只不过比亚迪的成本控制更优，将A级轿车的互动入门价格做到了11．18万元。
再叠加比亚迪在动力电池上的底蕴更为深厚，从而上演了弯道超车。
据本田中国的数据显示，2022年第一季度，本田在中国的终端汽车累计销量为353786辆，同比下降9．3％；其中，搭载了混动车型终端销量累计为54034辆。
与之对应的是，比亚迪2022年3月混动车型终端销量累计为50674辆，第一季度终端销量累计为141514辆。
换而言之，比亚迪一个月的混动销量相当于南北本田一个季度之和。
更为不妙的是，比亚迪混动的增长势头远非本田可比，以广汽本田为例，其混动车型3月累计销量为13149辆，同比增长68．3％，而比亚迪混动的同比增长为615．23％。
这意味着，本田的基本盘正遭受侵蚀。
总而言之，曾经在新能源与燃油车之间摇摆不定的本田，如今一边需要在纯电赛道上与“特斯拉们”博弈，一边又需要在混动赛道跟比亚迪等本土品牌混战。
鹿死谁手尚不得而知，唯一可以确定的是，本田不想重诺基亚的覆辙。
原文标题 : 本田All IN新能源，“大冒进”还是“大远见”？
