商业化“围城”的突破口
“应用场景的推动，是氢能整个产业链前进的必要条件。”郭刚提出一个关键点——只有能落地的技术和理念，才不是“空中楼阁”。
氢能的商业化“围城”，首先需要找一个突破口。
在新能源行业有多年投资经验的中信建投资本投资总监胡苏表示，“目前，大部分的机构投资者更多在看交通领域的应用，特别是车。随着示范城市群政策落地，我们也希望通过汽车的带动，让技术、材料等产业链迅速成熟，可以往船舶、航空器等领域拓展。”
以北京为例，据统计，北京冬奥会赛事期间，北京、延庆、张家口三大赛区累计投放氢燃料电池接驳车辆近2000台，累计运行里程320余万公里，减碳2600余吨。
为什么交通运输部门为成为首要的样本案列？
根据IEA测算，中国交通运输部门占2020年中国能源体系二氧化碳排放总量的8％，目前中国交通运输部门约95％的终端能源需求仍由石油产品和天然气满足。然而，相较传统能源车辆，氢燃料电池汽车每行驶100公里，可减少二氧化碳排放约70千克。为实现大比例的节能减排目标，运输部门急需清洁“新动力”。
在刚需下，徐真也对整个行业趋势和周期表示乐观：“到2025年是国家示范应用的第一阶段，国内预想主要是交通领域的应用，特别是商用车。这其实可以算出百亿级的市场规模。过程中除了政府引导，整个市场化的积极响应又会推动规模进一步发展，实际规模远远大于估算。”
在商用车领域，首当其冲需要“绿色革命”的则是重卡。
中国工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急，因为柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。
目前，天津港、张家港、嘉兴市、内蒙古市、北京市等地区纷纷确定了氢燃料电池重卡试点。据中信证券分析认为，在“碳达峰、碳中和”的大背景下，新能源重卡（换电、燃料电池）有望从大型企业、港口、园区等特定场景开始逐步渗透，2022年氢能重卡销量有望达到3500辆。
与锂电的新能源汽车一样，政府的引导、扶持都是推动飞轮运转的一个关键力量，但对于氢燃料电池汽车应用而言，能否长期发展依然需要跑出适合的经济模型。
“补贴总归是一种推动的助力，它永远不能成为一种主力。”郭刚认为，补贴效果和产业的成熟度能不能做到无缝衔接，甚至产业的成熟度走在补贴前面，这是需要关注的问题。
那么，氢燃料电池汽车应用这个经济模型能否跑通，如何跑通？维纳股份董事长王顺冉算了“一笔账”。
“现在制约氢能发展的关键因素是能源价格，车辆价格影响反而不大。”王顺冉测算了一个案例：一辆49吨的重卡，20元一公斤的氢气价格，车价约为100多万元。这辆车一年的营收约为100万，单台车的毛利约五六万元。如果氢气单价上升到40元，这个经济模型就显然不理想了，需要一些补贴。
不过，据王顺冉介绍，我国已经有几个省把加氢单价控制在20元以内。“这样的经济模型是可以达到的，只要经济模型一旦成型，行业发展速度会超出大家的想象。”
在具体的项目落地层面，氢能汽车还将面临和电动车相似的问题：加氢站够不够？
所以，考虑到早期成本控制，王顺冉表示可以尽可能选一些物流密度相对集中的地方，比如工业品物流。
“比如内蒙、陕西的煤炭短导市场，运输部半径不超过100公里，但是每天要跑好多趟。一个三四吨规模的加氢站基本就能满足整个区域内的所有车辆需求。”王顺冉说：“港口也是物流相对密集的地方，或是小范围内的大型物流园区内的短导，介质有可能是叉车。这样的场景很有实用性，因为供给网络相对好建。”
加氢站决定了氢能燃料电池汽车能够做多远，行业渗透有多深。对此，王顺冉认为布局思路应该是：由点及线，最后形成网络。
