03 拉帮结派有用吗？
除了新车规划进度低于预期，在技术布局的手段上，目前本田仍未展现足够“激进”的勇气。
前文提到的新车和动力电池产品规划上，本田多次提到了通用。
在此一周前，通用和本田刚达成合作协议，双方将联手建立全新平台，共同打造一系列低价电动汽车，该平台将会采用通用Ultium电池技术。除了打造全新平台，双方还将在自动驾驶以及燃料电池等领域展开合作。
值得一提的是，这早已不是双方第一次合作，早在2013年，双方就开始共同研发燃料电池系统和储氢技术；2018 年，本田又加入了通用电动汽车电池模组的研发工作；而前述的2024年本田 Prologue纯电SUV 和讴歌纯电SUV，其实是双方2020年定下的合作计划。
可见，二者在电动化的道路上已然早早绑定。可同样是电动化转型处境尴尬的传统车企，通用能给到本田多少帮助？目前市场表现尚未能给出通用在这方面可靠的实证。
除了和同为传统车企的通用牵手，本田前不久还和跨界造车的索尼达成了合作。
就在一个月前，本田汽车和索尼集团宣布将联手开发和销售电动汽车。
双方将成立一家合资企业，从今年开始开发电动汽车，并争取在2025年开始销售第一款车型。其中，第一款车型将由本田负责生产，索尼负责开发移动服务平台。
今年1月，索尼在CES消费电子展上展示了一款新的纯电动概念车VISION－S 02，并宣布将于今年春季成立一个新的部门 —— Sony Mobility Inc，开始探索索尼电动车的商业化。
与索尼这样的数字化智能化龙头企业的联手，对于本身在智能化领域相对弱势的本田而言，无疑是雪中送碳。
不过，目前一众中国新能源车企在自动驾驶、纯电架构甚至动力电池等核心技术领域大力主张自主研发，而本田在自主技术产品还未在市场站稳脚跟时，选择这种“广交朋友”的做法，是否真的能更有效地帮助车企快速建立新技术储备，目前仍然是存疑的。
而且，值得思考的是，联手造车虽然能获得快速获得技术支持并降低研发成本，但同时或多或少也会受到掣肘。
一方面，双方合作研发沟通成本本身就高，一旦在决策一旦出现了分歧，会增加更多的沟通成本。其次，在技术地位不平等的合作阵容中，相对弱者能否掌握自身的自主性，也是一个容易引发后续发展担忧的问题。
华为和赛力斯的合作就是一个典型的例子。正如余承东所说“选我们车BU的那些企业，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新实力都干不过，他能干过谁？”
对于华为而言，赛力斯俨然已经成为了一家没有灵魂的代工厂。而在与通用、索尼合作中，本田该如何权衡独立自研技术以及合作技术之间的轻重，并借助合作提升自主技术水平，也是一个值得深思的问题。
写在最后：
从目前的产品和技术布局开看，本田仍然未能彻底甩开日系车企的“改良”思维。
放在两年前，400亿美元的资金投入和30辆电动新车的确还能吓唬吓唬人。可是来到2022年，尤其是在当前中国市场新能源汽车渗透率已经突破20％的高速增长阶段，这样缺乏颠覆性的电动化战略，市场已经看腻了。
本田需要一些更紧迫的压力与更迅猛的执行力，才有可能保住燃油车时代的地位。
原文标题 : 电动车无须发动机，本田凭什么大举电动化？
