目前，在中国市场量产交付的车型中，小鹏P5、蔚来ET7是搭载了激光雷达的车型。即将交付的车型里，有智己L7、理想L9、小鹏G9等等，高合、广汽埃安、极氪、极狐、飞凡、路特斯、集度等品牌都有计划推出搭载激光雷达的车型。
在车企搭载激光雷达的规划中，有两种路线：一种是全系标配、一种是选配（只有高配车型搭载，类似选配）。蔚来ET7属于全系标配，传闻蔚来今年换代的NT2．0平台所有车型全系标配，小鹏P5属于选配。 实际上，不管是选配还是标配激光雷达，只要上了激光雷达。都会面临着三大问题：
1、何时开始启用激光雷达这个新的传感器硬件；
2、搭载了激光雷达的车辆发生交通事故的责任归属；
3、OTA升级统一性问题。
下面就深入聊一下上述三大问题，看看激光雷达在实际应用中，会如何解决这些问题，当然是包括但不限于上述三个问题。
01
何时启用激光雷达
何时启用激光雷达，这可能只是时间节点的问题，解决这个问题的难度系数在三个问题中可能是最小的。当然，也只有解决了这个问题，才会引发后续两个问题。 目前，作为中国市场唯二交付搭载激光雷达的量产车型，小鹏P5和蔚来ET7的激光雷达均未公开道路启用，P5公测版本VPA－L功能启用。按照车企的规划，应该是后续通过OTA升级的方式启用。 预埋硬件，后续通过OTA升级的方式激活预埋硬件，从而改善车辆性能，甚至是增加新的功能。这是智能网联电动汽车相比传统燃油车，让用户有更优体验的地方之一。
通过OTA升级，让用户不断解锁新功能，甚至，也可以成为车企未来的盈利来源之一。例如，特斯拉需要付费开通的EAP或者FSD功能，就是可以通过OTA完成，边际成本几乎等于零，因为硬件都是全系标配的。全系标配，这个要圈起来，后面要考。
不管是小鹏P5还是蔚来ET7，或者是后续搭载激光雷达的车型。启用激光雷达通过OTA软件升级即可，但是，何时启用对于目前两个车企来说，都会面临着各自的问题，尤其是蔚来。
蔚来自动驾驶团队一直不太稳定，从最开始的美国办公室研发，但在首席开发管、美国公司CEO伍丝丽治下，美国团队给到国内团队的是黑匣子。最终伍丝丽离职，李斌亲自抓自动驾驶研发，并且开始组建国内团队。
蔚来汽车随后进章健勇、来自Momenta任少卿的双助理VP时代。2022年4月，负责工程化的章健勇离职创业，而小鹏自动驾驶总监黄鑫重回蔚来出任自动驾驶VP，直接向李斌汇报。实际上，2021年底，蔚来自动驾驶团队就进行了调整。 从不断的人事变动中，可以合理的得到蔚来NOP的研发进展是不及预期。实际上，从蔚来NOP实现的功能也可以认为是不及预期。
02
激光雷达自动驾驶车型事故责任归属
在2022年3月，奔驰发布了L3级自动驾驶功能“Drive Pilot”，首先搭载该功能的是全新奔驰S级轿车和EQS上，这套自动驾驶系统的传感器也是有一个法雷奥提供的SCALA 2代微转镜半固态激光雷达，半固态激光雷达也是目前量产上车的主流技术路线。
Drive Pilot最大的意义不是实现L3，而是奔驰口中的为激活Drive Pilot功能的奔驰汽车承担法律责任。用人话说就是，当Drive Pilot激活后，发生事故奔驰负责。当然了，这是有ODD条件的。
所谓的ODD条件，就是设计运行区域。奔驰Drive Pilot的ODD是当搭载系统的车辆进入德国高精地图覆盖的1．3万公里高速公路，且时速在0－60km／h时速范围内下便可以激活。当然了，ODD区域未来可能会增加，覆盖更多的国家和地区。
目前，作为国内唯二交付的量产搭载激光雷达车型的小鹏和蔚来，并没有明确在公开场合表示：承担搭载了激光雷达的P5或者ET7发生交通事故的责任。 实际上，蔚来NOP，或者小鹏Xpilot，都发生过致命或者不致命的事故。 在2021年8月12日下午2时，31岁的创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
在2022年4月，湖南岳阳的小鹏车主邓先生在驾驶P7开启自动驾驶功能时，撞到了侧翻在道路中的车辆。车主描述的撞击过程是，没有任何报警和减速，径直撞了上去。小鹏官方回应称该事故系没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。和特斯拉发生事故后，一样的回复，不得不说，小鹏抄作业是满分选手。
上述发生事故的蔚来ES8和小鹏P7，均未搭载激光雷达。但是，随着小鹏P5和蔚来ET7的大规模交付，搭载激光雷达的车型从概率上说，一定会发生事故甚至是致命事故。一旦发生事故，责任归属该如何划分呢？如果小鹏和蔚来不像奔驰那样，主动负担事故责任（当然是ODD范围内），消费者花了更多的钱，意义何在？ 当然了，如果划分了类似奔驰的ODD条件，估计日产能启用激光雷达的场景也不多。这也能最大限度的避免事故的发生。因此，还需要平衡ODD范围，以及责任归属问题。新生事物，需要更多的调研和实践。
03
OTA升级统一性问题
对于小鹏、蔚来，以及蔚来要上激光雷达的车企来说，如何保证OTA升级的统一性问题，也是一个难题。因为届时存量车型至少存在搭载激光雷达和不搭载激光雷达两种不同自动驾驶硬件配置的车型。甚至有的车企会存在更多，例如理想，一年一个新架构，因此还存在不同的硬件架构问题，OTA升级统一性更难。
如果要进行OTA升级的话，显然，不是一个系统就能解决的。这和特斯拉砍掉毫米波雷达不同，减少传感器和增加传感器的做法不一样，更何况增加的激光雷达还是作为主传感器。 如果要兼顾不同硬件（包括不同芯片、不同传感器配置、不同车辆平台等）的自动驾驶车型OTA升级，意味着车企要投入更多的资源来开发、测试、迭代软件系统。这就需要花更多的钱，并且也可能会出现不同的问题。
对于新增激光雷达这个传感器的动作而言，车企就需要针对性的进行不同的OTA迭代。当然了，也可能会有新的商机，例如，非标配激光雷达的车型，留有后装激光雷达的接口，后续还可以通过付费加装激光雷达，从而出现新的赢利点。
对于智能网联电动汽车来说，除了软件OTA可以付费外，硬件升级也可以推出付费服务。例如，2022款特斯拉标配了性能更强大的AMD座舱芯片，后续可能会推出搭载了Intel Atom芯片车型付费升级的服务，有车主已经迫不及待了。这个就有点类似当年DIY台式电脑，可以针对CPU、显卡等不同零部件进行升级。
当然了，对于智能网联电动汽车来说，新的硬件，意味着OTA一致性问题的新挑战。因此全系标配，硬件平台有延续性，对于后续OTA的压力更小，这块特斯拉做得就很好，也有利于降低成本。这也是国内新能源车企需要学习的。
激光雷达上车是可以预期的新的智能网联电动汽车零部件，但新的零部件出现，需要创造匹配增加其成本的新价值。
原文标题 : 激光雷达量产上车三大难题：何时启用、事故责任归属、OTA统一性
