焦虑的背后
高层的焦虑往往是藏不住的。
本田掌门三部敏宏是日系激进派的代表，该公司高管曾悄悄向日本媒体透露，三部社长对本田转型的缓慢进度可谓“咬牙切齿”，并多次在董事大会上怒批管理层对新四化的号召敷衍了事。如果按照目前的进度和效率，三部敏宏甚至怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。
为了推进本田的电气化改革，三部敏宏于2021年底亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”，后又因对团队执行力的不满，从2022年4月起将其升级为“业务开发本部”，其级别也被提至与四轮业务总部和摩托车事业部相同的位置。
关润，于2021年加入电机制造商日本电产，曾任雷诺－日产－三菱汽车联盟高级副总裁，日产前副首席运营官。他在2021年曾接受日本商业媒体《钻石线上》（Diamond Online）的采访，当时对话的主题，是日本汽车的纯电动转型为何整体迟缓，按照关润的采访内容，他其实很早就日本的电气化进程敲了警钟，甚至直言，纯电动在日本有走向衰落的“致命理由”，提醒业界千万不可放松警惕。
丰田章男的故事，就更复杂了。
与三部敏宏等激进派不同，作为丰田一把手的丰田章男最初是纯电动路径的保守派代表。
因为其扮演着丰田掌门人和日本汽车工业协会会长的双重角色，在2020年的两次公开演讲里，他因为反对“日本全盘禁售燃油车”和强调激进转型将带来灾难性后果，一度置身于负面舆论的风口浪尖，甚至被戴上“纯电动反对者”的帽子。
那么，他当时的顾虑是什么？
对于丰田主要决策者丰田章男来说，其日本汽车工业协会会长的特殊身份又注定了，站在宏观的视角去鸟瞰东瀛汽车新四化的整体转型，势必要比绝大多数日系行业高管站得更高、也看得更为长远，内心的焦虑也更符合日本当下最现实的国情。
第一层担忧，是关于就业。
业界众所周知，向纯电动转型所需的工人数量要比燃油车少，且汽车在日本属于杠杆性的“脊梁产业”，该国与汽车产业链紧密相关的就业人口就高达550万人，直接承担了日本约8％的就业压力。这也意味着，一旦采取激进性的行业转型，或是不顾一切强行换挡，日本或将有上百万人口丢掉现有的饭碗。
第二层考量，是能源结构。
纯电动车辆在行驶阶段并不排放二氧化碳，但是作为其动力的电力在日本却主要用化石燃料获取。日本当前的能源构成，火电的依赖度高达76％，可再生能源和核电约占24％，一旦所售的新车大规模转向纯电动，电力供应势必承压，且夏季高峰期的电力需求将急剧增加。
不妨再算一笔账。
按照日本乘用车总保有量约为6200万辆计算，如若把它们全部替换为电动汽车，那么一年内所需的电力要占日本全年总发电量的10％，即使短期内只替换一半，其耗电量也是非常惊人的。这意味着，只要日本不彻底改变现在的电源构成，纯电动越普及，电力压力就越严重，这相当于需要同时新增10座大型核电站和20座火力发电站。
