双方合作的好处在于：第一，雷诺通过吉利不再失意于亚洲；第二，吉利进入“排外”严重的韩国市场；第三，吉利曲线入欧。
海外市场如何走？自主品牌一直在探索，而吉利汽车借力海外当地资源，与当地合作伙伴合资合作的模式，通过技术输出，采用当地品牌抢占当地市场的模式，成为业内海外模式独特的风向标。
2022年5月10日，吉利集团宣布，吉利汽车控股与法国雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车签订股份认购协议。
公告显示，吉利汽车将通过其子公司Centurion Industries Limited，持有雷诺韩国34．02％的股份，此次吉利汽车收购价约为2640亿韩元（约合13．76亿元人民币），相当于每股目标股份5818韩元（约合30．3元人民币）。交易完成后，雷诺韩国大股东仍为雷诺集团，也将继续由雷诺集团并表。
“这个模式，与之前吉利与宝腾的模式相似，可以说是自主品牌在海外市场上目前能否看到的最为成功的模式。”业内人士分析。也是自主品牌走向成功海外的另类途径。
挽救雷诺曾经失意的亚洲市场
此次协议的签订是基于今年1 月 21 日吉利控股集团与雷诺集团签订的框架协议。当时，双方宣布将在韩国市场推出高效、节能的燃油和智能混动车型，并计划将上述产品投放海外市场。新车将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产，预计 2024 年量产。
根据双方的协议，新产品将采用吉利位于瑞典研发中心研发的世界级CMA模块化架构，并使用吉利先进的混动技术。雷诺和雷诺韩国将发挥在前瞻技术、造型设计和用户体验方面的优势，为当地用户提供超越期待的体验。
新产品系列将利用现有的雷诺韩国销售和售后网络。截至2021年，雷诺韩国售后体系已在韩国国内的汽车消费者调查中，连续六年排名第一。
此举意在提升韩国雷诺在韩国市场的竞争力。
1994年三星汽车集团成立，但是由于三星汽车并无自主研发能力，完全是靠贴牌日产车型为生。1998年，三星集团与雷诺汽车谈判，2010年之后，雷诺三星就以贴牌生产雷诺车为业务重心。但雷诺汽车在韩国发展并不好，由于产品定位等问题，韩国本土绝大部分市场份额都被现代起亚占据，雷诺在韩国已经非常边缘化。今年4月份，雷诺在韩销量只有2328辆，而第一名起亚的销量是50，995辆。
韩国人口只有0．52亿，汽车市场必然不会太大。现代、起亚和捷尼赛思，现代卖出了72．7万辆，起亚卖出了53．5万辆，捷尼赛思卖出了13．9万辆。2021年，雷诺韩国在韩国本土市场的累计销量为61，096辆，同比下降36．3％。虽然销量大幅下滑，市场占比也从6％下降到4．3％。
雷诺并不甘心放弃亚洲市场。2021年的1月，雷诺集团发布了“Renaulution”全新战略规划，该计划共分三个阶段并同时启动，其中复兴阶段（Resurrection）：从现在至2023年，主要专注利润率和现金流；创新阶段（Renovation）：至2025年，持续更新雷诺产品阵容，以提升品牌盈利能力，而与吉利合作，将有助于加速雷诺集团“Renaulution计划”落地。
借吉利技术攻欧洲
根据计划，吉利此次签署认购协议，双方推出的新产品将采用吉利位于瑞典研发中心研发的世界级CMA模块化架构，将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产，预计2024年量产。
此举有助于提升雷诺韩国产品的竞争力。 众所周知，韩国市场一直是一个被韩国本土品牌占领的市场。韩国市场2021年171．2万辆销量中，排名前三还都是韩系车，分别是现代、起亚和捷尼赛思。
攻下韩国市场，雷诺可以说仅凭自己的产品，是心有余而力不足。雷诺汽是一个极度依赖欧洲市场的品牌，在亚洲市场基本就没有成功过。除了韩国，雷诺在中国市场也是屡败屡战”，2020年4月，雷诺将其持有的东风雷诺50％股权转让给东风集团，雷诺再次退出中国乘用车市场。
相反，吉利在收购沃尔沃以后，推出的CMA架构已经被公认为是成功的。由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车共同研发的首个中级车基础模块架构CMA，诞生于吉利汽车欧洲研发中心（CEVT），由来自25个国家的2000多名工程师，历时3年多时间开发而成。
基于CMA架构打造的领克品牌，自2107年首款车发布至今，领克品牌已经累计销售70万辆。
CMA可以适用于多种车身形式和尺寸、兼容包括汽油发动机、新能源动力在内的不同动力系统。除了领克以外，CMA架构技术已经在沃尔沃、吉利、领克等不同品牌使用，具有强大的开放、共享与延展能力。
借助吉利的技术、平台，将极大便利了雷诺开发出适合亚洲市场的新车，以快速推出新车型，加强竞争力。
可以说，吉利产品在亚洲市场的竞争力，已经有目共睹。吉利汽车近年来在产品上的不断升级，使其销量上当仁不让成为中国自主品牌销冠。就在刚刚过去的4月份，哪怕受到疫情的严重影响，主流合资企业在华销量纷纷出现腰斩，吉利汽车销量照样超过7万辆，独占鳌头，而在过去的五年中，吉利汽车也连续获得中国品牌乘用车销冠。
