文蓝湛
一个有意思的现象，虽然并非传统意义上的“新势力”，但广汽埃安眼下似乎正在一直把自己往“新势力”上靠拢，并且在发布销量排行榜时特意强调这一点，其用意已十分明显。
事实上，在此前的广汽集团年报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚就曾表示，“埃安的混改目标至少要做到什么？把现在的＇蔚小理＇”，改成＇埃小蔚＇”。
也就是说，埃安是要和小鹏、蔚来论短长的，至于“比亚迪”等传统品牌，不好意思，咱并不是一个赛道。虽然有些阿Q，但至少在宣传上还是能抓住一些吸引眼球的点的。
以4月份销量为例，埃安月销量达到了10212辆，领先于零跑、小鹏、哪吒、蔚来等新势力，和这些品牌相比，其销量确实不俗。
但对于这种“避实就虚”的比法，笔者却不敢苟同。
一方面，众所周知，广汽埃安脱胎于广汽集团，其诞生背景也是依靠于广汽集团这一国企，是含着“金汤匙”出生的品牌，同北汽集团的极狐、上汽集团的飞凡、东风集团的岚图类似。这些品牌和白手起家靠社会融资跨界而来的“互联网造车新势力”，如小鹏、理想、蔚来、威马等有明显的不同，一般谈及“新势力”时也指的是这些“互联网造车新势力”。
另一方面，尽管埃安与“互联网造车新势力”们有趋同的地方，比如市场布局、科技创新、体制机制、生态战略等方面有共通之处，但就此自封是和蔚小理同类的“新势力”，还是有些“驴唇不对马嘴”的味道。如果按埃安的分法，笔者认为，诸如比亚迪的海洋、长城的欧拉、吉利的几何以及北汽极狐、上汽飞凡、东风岚图等皆可被称为“新势力”。只是，如果这样的话，区不区分“新势力”又有什么意义呢？
对于深耕汽车圈多年的广汽集团总经理冯兴亚而言，这样的情况其不可能不知道，那么广汽埃安为什么还要非往新势力上贴呢？
我想主要是宣传需要。
在乘联会的第一季度新能源车销量排行榜中广汽埃安落后于比亚迪、特斯拉、五菱与奇瑞，位列第五位，表现中规中矩。但如果作为所谓的“新势力”和小鹏、理想、蔚来等相比，则是第一位，说出去也更好听一些，对其销量也有一定的提振作用，利于其抢占更多消费者心智份额。只是，对于清楚广汽埃安来龙去脉的业内人士而言，这种选择性比较多少有些“掩耳盗铃”的意思。
毋庸置疑，产品是船，营销是帆。说埃安自称造车新势力是自我包装也好，是掩耳盗铃也罢，不论其如何宣传，消费者最终看的还是产品和品牌表现，尤其是对于日渐成熟的消费者而言，一个品牌能不能取得成功，归根结底是基于产品的表现，此外才是营销水平的高低。
从目前的产品来看，广汽埃安已经推出了AION S、AION V、AION Y、AION LX等数款新能源车，涵盖了紧凑型、中型车范畴，从产品矩阵上说已经初具规模。但和小鹏、蔚来、理想等造车新势力相比，虽然其产品多，但主销车型则多集中在中低端市场，也就是说其销量结构上的含金量同蔚小理相比较低。
比如广汽埃安目前的主销车型AION S售价13．98－17．98万，AION Y售价13．76－18．98万，而小鹏主销车型小鹏P7售价则在23－43万之间，蔚来汽车主销车型ES6售价则在34－51万区间，至于理想主销车型理想ONE的售价则为34．98万。显然，广汽埃安虽然销量可以超过造车新势力，但其更多的是以价取胜，在销量结构和含金量上并不能和上述新势力们同日而语。
同时在发展上，埃安也面临一些曲折。比如，在技术储备上，埃安所谓的弹夹电池、石墨烯基超级快充电池等在业内都曾引发一些争议，AION S涉嫌锁电续航缩水问题甚至一度将其推上车质网月度投诉排行榜TOP10之列。不过，这些问题其实影响有限，只要妥善解决，并不影响广汽埃安向上的大局。
写在最后：
在笔者看来，眼下广汽埃安和传统厂商推出的新能源品牌相比的确有不俗的表现，无论是销量还是产品矩阵方面都更为全面，在这种背景下，广汽埃安应当拥有直面特斯拉与比亚迪的勇气，大可不必非要“自封新势力”，反而显得不够自信。
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原文标题 : 车界观察：广汽埃安为何要自称“新势力”？
