基建挣钱？
现在，自动驾驶行业正式进入下半场，市场最关注的是商业化能力，这牵涉到企业能否自己源源不断造血。
先看单车智能赛道，以单车智能路线的小马智行为例，和市面上大多自动驾驶公司一样，其商业化路线主要放在Robotaxi。据IHS预测，到2030年中国Robotaxi规模将达1．3万亿元。
今年4月，市场消息显示，小马智行中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标。这意味着该公司可以在南沙区正式开展商业化出租车经营服务。
小马智行称，将在广州南沙投入100辆自动驾驶出租车，预计从5月起，在800平方公里的范围内开启运营。需要注意的是，正式商业化运营启动后，车辆驾驶座仍需配备安全员岗位。
据悉，小马智行自动驾驶出租车上线后，广州市民可以通过PonyPilot＋这款App使用上述服务，小马智行副总裁莫璐怡表示，出租车服务在运营初期可以带来每年数百万元的营收。
数据显示，截至今年4月中旬，小马智行的PonyPilot＋服务已有超70万次订单。但考虑到前期为了获客有大量免费订单，且算上安全员和车辆维护成本，这100辆出租车创造的营收就显得微不足道。
另外，为了实现高等级自动驾驶，车载传感器的数量需要显著增加，目前L4级自动驾驶车辆的硬件设备一般包含摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，硬件成本过高，难以保证单位车型的经济性。
与之对比，另一条车路协同路线。根据公开资料显示，2021年蘑菇车联自动驾驶项目已在北京、上海、江苏、湖北、湖南、河南、四川、浙江、贵州等省份落地，全年订单金额超10亿元。
其中，2021年3月，蘑菇车联与湖南省衡阳市政府签署战略合作协议，在智能终端、车路协同及智慧交通等多个领域深度合作，衡阳项目总投资约5亿元，是全球投资额最大的自动驾驶商业化落地项目。
不过订单金额并不代表营收金额，最终蘑菇车联可以实打实地拿到手里多少，还是很模糊的事情。单从数字来看，小马的数百万和蘑菇的10亿，反映出两者的商业化能力不在一个数量级上。
更微观的层面，蘑菇车联的10亿元订单，主要来自城市智慧交通系统与V2X基础设施。在衡阳项目中，蘑菇车联对衡阳200公里主干道进行智能化升级，实现交通基础设施等要素数字化。
当前，新基建受到政策红利影响，在相应细分领域同样将会衍生出一大批新兴业态和新的商业模式。
理所当然，通过建设新型道路基础设施，获取运营利润收回原始投资，成为车路协同路线自动驾驶企业商业化落地的有效路径。实际上，这块业务正属于自动驾驶的To G领域的。
可以看到，国内同样盯上这一块蛋糕的还有百度。
此前在2020年8月28日，百度Apollo旗下子公司中标广州市黄埔区智慧交通新基建项目，项目金额接近4．6亿元，这笔订单的重点包括车路协同路网基础设施、智能路口、车联网等相关应用系统的建设。
从商业化规模来看，基建市场或许不如直接造车或L2～L4级智能驾驶方案，但在短期的商业化落地上，To G的智慧交通却是来钱最快的。
前景之辩
现阶段，行业中的自动驾驶公司都无可避免地需要直面单车智能与车路协同两大自动驾驶技术路线的站队。
某种程度上，车路协同有着“水土优势”。从国情出发，基于相关产业的发展情况与核心能力，中美在自动驾驶技术发展方面有着显著的差异化。
一位自动驾驶创业者曾表示，“美国一直都崇尚发展单车智能，这跟各方利益博弈、市场竞争等一系列复杂原因息息相关；而中国新基建对5G技术和人工智能的重视，为中国科技公司提供了一波新机会。”
但对于更多的自动驾驶公司而言，最忌讳的便是这一点——车路协同怎么看都应该不是商业公司牵头主导的事情，整个概念更像只是由于单车智能遇阻而剧烈升温的。
且从商业化的角度来看，车路协同的产业现状更像是处在Gartner技术成熟度曲线“过高期望的顶峰”，下一步便是跌落到“幻灭的低谷”。
不难发现，车路协同不仅是需要造出更聪明的车，同样需要优化更聪明的路。
根据国家交通运输部统计，截至2020年底，全国公路总里程为519．81万km，其中高速公路里程为16．1万km，如果对公路进行优化，以适应车路协同的技术发展，这将花费很多财力。
因此，国内目前更多是以试点的形式，在这个过程中，像蘑菇车联这样的车路协同参与者能够截取相应的商业效益，但随着更多项目落地，本地的参与方也会愈加清醒。
譬如以往的政企合作项目中，企业来到某个地方基本卖个盘子就走，更多只有品宣效果，对当地产业来说，其实并不是一个颠覆式的改变。
以蘑菇车联落地的衡阳为例，此前就发生过类似的事情。在一篇具有调研报告意味的《对“数字衡阳”建设的调查与思考》中，谈及由中兴网信公司参与的“企业投资建设，政府租赁服务”模式，就提到：
“数字衡阳”一期实质上还是由政府投入、企业建设。数字城市、智慧城市建设都需要大量的资金投入，如果继续采取这种完全由政府承担投入的单一建设模式，政府财力有限，智慧城市的建设很难拓展。
对于单车智能和车路协同的抉择，也不妨听听业内人士的看法，地平线联合创始人＆CTO黄畅在近期的一次对话中认为：
由于基础设施建设速度将直接影响商业化运作速度，所以从长远角度来看，单车智能可以在更大范围内实现商业化运作，尤其是在乘用车领域，未来三至五年，全国范围内是可以做到L3级人机共驾模式的。
而车路协同听上去好像很美好、技术上也容易落地，但要想实现大规模商业运作却很艰难，会面临责任归属、法律法规、道德维度、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等诸多复杂因素，实际上已经超出了技术范畴。
总的来说，现阶段车路协同自动驾驶的商业模式并不清晰，难以形成内在的商业闭环，且车路协同牵扯到了诸多交通、法规要素，远远不是一家企业之力就能够轻松掌控的。
回到开头，对于蘑菇车联来说，车路协同的未来篇章显然不是那么好讲。
＠科技新知 原创
作者丨樟稻编辑丨伊页
参考资料：
公路交通科技《论智能车路协同的概念与机理》
清华大学《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》
搜狐科技《初创公司跑出谷歌自动驾驶里程？蘑菇车联大起底 》
宇多田《他们还“硬”得起来吗？》
汽车观察AUTO《对话地平线联合创始人＆CTO黄畅，自动驾驶与芯片的真相》
原文标题 : 车路协同的故事，不差一个蘑菇车联
