造车早已不是一个新鲜话题，但要想知道什么行业背景的创始人最有造车的禀赋，或许已经不是一个难以回答的问题。
无论特斯拉还是蔚小理，今天的市值与销量，或多或少都离不开创始人在互联网行业的一些从业经验。
时至今日，“蔚小理特”等造车前浪们已经站稳了脚跟，但是造车运动的大门并没有关上，况且传统车企的新能源转型需要一个漫长的过程，留给后浪们的机会依然存在。
近日，去年3月成立的集度在元宇宙平台希壤发布了概念车ROBO 01，让大家见识到百度造车的速度之快。
除了百度，同为互联网背景的小米汽车、洛轲智能、牛创新能源都也都在为首款车进行上市前的筹备。除了集度，这几家造车后浪们实力也颇值得我们关注。
洛轲智能：爆品思维能否迁移到造车？
洛轲智能最大的优势就是，创始人昌敬的过往战绩颇为亮眼，特别是在C端产品方面，两次出手都可以用惊艳来形容。
在百度任职的时候，昌敬的团队就基于人脸识别技术开发出一款叫做“百度魔图”的APP，登顶苹果手机免费应用排行榜榜首长达 3 周，创下了百度的记录。
创办石头科技后，首批 4500 台扫地机器人，在小米有品上众筹不到4小时售罄，再一次成为爆品。
无论是硬件还是软件，两次C端产品的爆款经验，足以让投资机构更愿意相信他做产品的经验能够在造车行业再展现一次。
在企业的增长诉求方面，洛轲智能和集度也有着一些相似之处。百度错过移动互联网并且ALL IN AI，造车是为了寻求下一条增长曲线。
而石头科技，自2021年8月以来股价已经腰斩，如今公司增长接近停滞，又有股东大幅减持。
具体来看，石头在中国扫地机市场销量排第三，不仅低于“去小米化”之前的老东家小米，与头部的科沃斯相比，市场份额也差了很多。再加上云鲸智能、eufy等强劲竞争对手搅局，石头的前景不容乐观。
因此昌敬的石头科技也面临着进一步增长的困境。
从昌敬的历史战绩来看，找到一个新赛道中的爆品机会，似乎比长期占据一个赛道的头部更轻松。
但造车绝不是一个能够以闪电战取胜的赛道，洛轲智能能不能成为比肩蔚小理的新势力，还要面对时间的考验。
首先一个最大的问题是，对造车新军的投资已经有所降温，特别是能够带来资源优势的产业型投资机构，投资变得保守起来，目前比较踊跃的更多是财务型投资机构。
据天眼查APP显示，洛轲智能于4月29日获得了D轮融资。值得注意的是，这次的领投方Coatue就是典型的财务性投资机构。
在美国电动皮卡公司Rivian的投资中，Coatue收获颇丰，此次转向国内的造车后浪，到底会不会在洛轲后期的多轮融资长期为其输血，还是像福特投资Rivian一样，赚了一笔就开始减持，或许也是一个需要考虑的问题。
与以往的百度魔图APP和扫地机器人相比，一方面汽车毕竟是消费决策更为谨慎的大宗消费品，短时间成为爆款的难度更大。
另一方面，百度魔图APP和扫地机器人都是新的品类，面对的是一个蓝海的增量市场。而汽车行业有大量新老企业，是一个存量厮杀的赛道，一上来面对很多对手，这或许是洛轲要经历的新挑战。
小米汽车：为小米用户造的车？
从造势的声量来看，跟集度、洛轲、牛创相比，小米汽车的存在感绝对领先。
最近有这样一则关于小米造车的新闻，“小米汽车整车焊装线体项目供应商招募公告，邀请全国供应商参加投标。该项目细分了地板包、侧围包、门盖包、总拼包、补焊包、装调包、机运包共七个标段……”
谈擎说AI敢说，很多期待已久的米粉，应该都是第一次听说造车还要经过这些个磨人的工序。
而且雷军对造车是真的很上心，自己当KOL，隔三差五就在微博发布关于汽车的动态，简直就是中国版的马斯克。
和集度相比，小米有制造业的经验、供应链能力、用户思维，跨界造车的优势比较明显。但是，在智能驾驶、数字座舱的研发能力方面，小米对供应商的依赖更强。在谈擎说AI看来，小米汽车和集度的区别主要有以下几点：
其一，依靠代工还是自建工厂，关系到产品硬件部分定义的自主权。
虽然是智能汽车，智能部分的比重逐渐升高是趋势，但是机械素质、外形和内饰的设计关系到用户的第一印象，对用户的购买决策产生先入为主的影响。
而且越是高端汽车，外形设计的辨识度往往更重要。如果一款新车让人看起来就想起另一款车，肯定是要减分的，甚至被吐槽XX换壳。
集度的ROBO 01脱胎于吉利的浩瀚SEA架构，其实就是吉利代工。虽然不需要经过建厂的漫长煎熬，能更快拿出产品，但也缺失了一部分产品定义的自主权。
小米汽车目前还没有公布样车，但已经很明确要自建工厂，所有的工序都可以是为小米汽车一个品牌而定制，更容易做出差异化和辨识度。
其二，小米和集度在用户洞察方面有很大差别。对于新车该如何设计，如何确定一些汽车内外观感强相关的重要细节（车灯、前脸、内饰等），整体造型的风格该怎样定义，前提是有能力深入了解用户对车的需求。
去年3月，雷军在微博就“小米汽车是什么车”、“使用「小米」品牌还是重新取一个品牌”、“第一辆车大概是什么价钱”等问题发起投票，最终确定了小米汽车的价格区间为10万元－30万元。
因为有渠道支撑和潜在的用户，小米可以充分发挥用户思维，获取有关小米用户偏好和预算的信息。
因此，小米最开始的第一辆车，或许是为自己的粉丝造车，是为小米现有智能产品的用户造车，从价格多少合适、到外形内饰该如何定义，小米汽车的产品定位可以很明确。甚至可以说，在这几家造车后浪里，虽然都是造车新军，但小米汽车可能是最了解自己潜在用户的车企。
据公开报道，小米汽车将在北京经开区分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆。工程样车还没出，就把产能规划得这么细致，或许小米对自己能吃下多少市场，大概是心中有数的。
其三，是营销成本的差别，百度缺少C端智能产品的经验，之前百度有智能音箱，但制造门槛不高，而且智能产品的品类太少，没有形成像小米一样的生态，导致百度的智能终端类产品的品牌外部性不强。
这就意味着，集度汽车在品牌推新方面花费的成本会更高，因为不能从原有的智能终端产品借势。
相较之下，小米的智能家居品类繁多，很多用户对小米的产品也是认可的，尽管品牌不够高端，但是性价比高，在中低端市场的竞争力不错。此外，雷军的个人魅力与情怀也是加分项，有助于小米汽车的线上推广，百度C端口碑这一点对李彦宏来讲，是个减分项，具体缘由就不赘述了，地球人都知道。
对用户来说，很多使用过小米产品的消费者对小米这个品牌很熟悉，也就更有意愿去了解小米的汽车，因此如果与集度相比，小米汽车不需要付出很高的营销成本，就能达到品牌推新的效果。
而且初创品牌的推新其实会有一段高风险期，比如集度，一方面缺少C端智能产品的品牌力，另一方面又亟需证明all in AI后的智能化水准，但是却因为搞出像动画片一样幼稚的发布会而适得其反。
种种不确定因素的叠加下，集度的第一款车到底能卖出多少还不确定，可能要抱着试水的心态来规划产能。
而小米因为在前期准备更为充分，对自己的盘子有多大更加心中有数，而且对供应链的管控也是小米的强项，将来可以效仿丰田的精益生产方式，也能降低生产成本。
但是不得不说，由于小米要自建工厂，很多方面都尽量亲力亲为，因此首款车上市的时间点必然落后，铁杆米粉们究竟愿意等多久，也是一个问题。可能米粉因为要急着用车，看上其他品牌就变心了。
在智能化的配置方面，小米和集度也是会有一些差别的。毕竟百度的智能驾驶深耕多年，需要通过造车实现智能驾驶成果的落地。
另外目前车机互联系统的重要性也不容小觑，作为一款和智能汽车同步发展的软件，性能的优化和提升离不开版本的迭代、C端数据的积累。
在小米汽车正式上市之前，小米的CarWith恐怕难以找到愿意搭载的主机厂，毕竟其他互联网大厂的车机互联系统都比较成熟了。
有意思的是，根据网友反馈，小米的CarWith在5月24日悄然上架小米应用商店。和百度的CarLife相比，CarWith在发布时间、成熟度上落后了不少。因此小米首款汽车的CarWith体验能不能让小米用户满意，也需要画上一个问号。
牛创新能源：9个月量产的车长啥样？
在这几家造车后浪中，牛创肯定不是声量最大的那个，但绝对是造车速度最快的那个。
2021年12月，牛创新能源官宣造车并发布自游家（NIUTRON）品牌，今年1月推出首款车自游家NV，3月底自游家NV发布，9月正式量产……
这个造车速度到底是什么概念？不妨对比下创始人李一男的第一次“造车”经历。
2014年9月，牛电科技成立，2015年6月召开第一款车小牛N1的发布会，半个月后在京东众筹上线。从公司成立到首款车交付，用时9个月。
四个轮子的新能源汽车比两轮电瓶车复杂了太多，但是牛创仅用了3个月就发布了第一款车自游家NV，如果按照牛创的计划，9月份就能实现量产交付了。
也就是说，牛创造汽车的速度和当初造小牛电瓶车的速度基本上持平了。
之所以速度如此快，一方面是外部大环境到了非常有利于造车的时候，正如李一男所说，“如果不是在中国的话，我们肯定没有机会做起来，全世界没有这么好的供应商条件。”
另一方面，按照李一男的造车理念，自游家对高端品牌的理解和一些疯狂堆料的新势力车企不同。
根据李一男前不久接受晚点 Auto采访时的回答，自游家NV目前不会使用激光雷达，算法也不依赖高精地图，智能化方面的配置并没有很高端。
关于自游家的样车如何？已经到店体验过的用户小林向谈擎说AI表示：
“外形设计上，这款车有一点越野车的味道，我原本想买坦克300，想体验下做个参照。内饰整体上属于简约风格，并没有特别出挑的亮点，中控屏幕也没有流行的一字屏，而是像特斯拉一样的平板式中控。整体来看中规中矩，就看价格怎样了。”
从小林的描述不难看出，如果和集度的汽车机器人相比，自游家NV在智能化方面的配置薄弱了很多，其他硬件方面似乎也没有特别鲜明的特点。
再加上智能化配置方面，使用地平线的芯片，也没有搭载激光雷达，所以智能驾驶的体验可能也比较中规中矩。
从产品来看，牛创除了造车速度快以外，暂时没有表现出什么亮点。然而，如果从创始人的历史战绩来看，李一男绝对是这几家造车后浪中最有话题性的。
从15岁以“天才少年”身份出道，到27岁成为华为副总裁，一度被内定为“任正非接班人”。在百度任职期间，李彦宏曾说，“全世界能做百度CTO的人不超过三人，李一男是其中之一。”
诚然，创始人的技术能力是一个造车企业的加分项，但是不能不说，在2015年6月小牛电动车上市之后，作为小牛创始人之一的李一男因涉嫌“华中控股”内幕交易被判两年半有期徒刑。
正因如此，对于牛创新能源这个企业来说，李一男到底是为了证明自己的创业能力，还是真正想要做一款让用户满意的汽车，只能等待时间来验证了。
原文标题 : 集度“发车”了，洛轲、小米、牛创们走到哪了？
