“降价”就能提升销量？
根据乘联会最新销量数据显示，5月国内新能源乘用车零售销量为36万辆，同比大涨91．2％，环比增长27．3％，1－5月份零售销量171．2万辆，同比增长119．5％。5月国内新能源汽车零售渗透率达到了26．6％，相比去年同期11．6％的渗透率提升15个百分点。
这其中40万元及以上新能源汽车的渗透率只有12％，随着售价降低渗透率提升，30万元价位的渗透率有20％，可见随着售价降低，消费者对于新能源汽车的接受度也就更高，对于蔚来即将推出的20万元－30万元区间的新品牌来说，在市场层面的认可度自然要比蔚来目前主打高端的产品高，这是蔚来希望看到的结果。
当然新品牌还有蔚来出色的用户运营加持，根据蔚来财报显示，其在一季度销售、一般及管理费用上花费20．148亿元，而小鹏为16．4亿元，理想为12．0亿元，蔚来的花费几乎是理想的两倍。对此蔚来解释称，主要“由于销售及服务职能人员成本增加，销售与服务网络扩展的增加所致”，当然这也是新品牌相比其他新势力品牌得天独厚的优势。
不过将来在新品牌身上能否看到与蔚来品牌同等的服务与用户权益主要还是看蔚来如何取舍了，毕竟蔚来的毛利率下滑和高成本的用户运营投入有着很大的关系。
在产品层面，根据蔚来的规划，这个新品牌的车型将在 2024 年下半年推出，其将基于蔚来的 NT3．0 平台，其新车最大的亮点将搭载蔚来自己生产的电池，支持可换电的架构与 800V 高压快充技术。
新平台、新技术，自研电池、再加上蔚来的补能与用户运营优势，这些要素组合起来意味着新品牌的产品在产品力方面与成本控制方面均有着不小的优势，这是其未来与比亚迪汉、小鹏P7、model 3等已经功成名就的明星车型竞争的底气，不过能不能真正成为蔚来将来的利润增长点还是个未知数。
毕竟蔚来目前还饱受供应链困扰，李斌表示，“受长春、河北疫情的影响零件断供，又遭遇上海、江苏等地疫情反复，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产，这个情况不止蔚来一家，很多厂商都暂停生产了。”直到4月14日，供应链略有恢复之后，蔚来汽车合肥基地的生产才得以逐步恢复。
对于蔚来将来的发展，沈亚楠也是提出了两点担忧：“一是供应链的恢复和稳定；二是如果持续受疫情影响，消费者的购买意愿可能会减弱。”
进军20－30万元市场也意味着对供应链与产能的要求进一步提高，这也是对蔚来供应链能力的一大考验。所以在推出新品牌之前，蔚来更应该思考的如何加强供应链保障能力，如果连交付都无法保证，那提升市占率与毛利率也都是空谈。
原文标题 : 拿下“营收王”，蔚来为何还迫不及待推出20-30万元新品牌？
