文／乐居财经 李姗姗
“如果一件数码产品不知道选哪款，直接选索尼就好了。”这句话是数码圈流行多年的“名言”，可见索尼在其中的地位。而当索尼杀进新能源汽车赛道时，“索尼大法”的效果又当如何？
6月16日，索尼集团与本田汽车宣布正式签署协议，成立合资公司Sony Honda Mobility，公司位于日本东京，注册资本为100亿日元，由索尼与本田共同持股，双方各占50％的股份。曾任本田中国本部长的水野泰秀任合资公司董事长兼CEO，索尼移动公司总裁兼CEO川西泉任合资公司总裁兼COO。
该公司计划于2022年内正式运营，预计于2025年启动销售纯电动汽车（EV）与提供移动出行服务。据称，在双方的合作分工中，索尼将开发车载软件和电影音乐等娱乐内容，本田将提供车辆自身硬件与安全功能，以及负责生产第一款车型。
据了解，第一款索尼汽车可能是一款高端车型，拥有电影和游戏等娱乐功能，车主将为此支付额外费用。
在此之前，索尼和本田曾于今年3月4日签署基本协议书，拟在移动出行和移动服务领域建立战略合作关系。而基本协议书签署尚未百天，双方如今就已推进协议实质性进程，拟组建合资公司，可见加速推进合作的背后，有着双方纷纷着急的理由。
本田的“急”来自于纯电市场的缺失；而索尼的“急”更多是业绩承压，急需寻找新的业绩增长点。在如今的“全民造车”时代，行业竞争异常激烈，而索尼晚点下场、本田迟缓转型，两者想要在新能源市场上分一杯羹，难言轻松。
索尼换赛道“谋生”
公开资料显示，索尼为世界最大的电子产品制造商之一，其主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS（影像相关）、CMOS处理器和半导体等。
在全球拥有无数粉丝的索尼，近些年来过得却并不松泛。“影像寒冬”带来的巨大冲击始终没能让它缓过神来，而公司第一大业务游戏服务也逐渐进入了发展瓶颈。
在游戏领域，索尼已然感受到来自微软的压力，后者凭借“买买买”的模式，已逐步缩小和索尼的差距。今年1月，微软以687亿美元的价格收购动视暴雪，索尼股价当日暴跌9．6％，创下近两年最大跌幅。
据报道，除去德国和英国，2月欧洲游戏主机销量中，微软研发的Xbox Series X／S游戏机月销量首次超过了索尼的PS5。
财报显示，2021财年（2021年4月－2022年3月）索尼尽管营收9．92万亿日元，同比微增10％，但归母净利润同比下降14％至8822亿日元。同时，即便是在日元贬值利好的背景下，索尼给出的2022财年净利润指引仅为8300亿日元，同比将继续下滑6％。
面临发展瓶颈期，索尼亟需找到新的业绩增长点，于是，便开始寻求跨界牟利的机会，和苹果、微软公司一样，也盯上了“纯电动汽车”这块肥肉。
业内有分析认为，索尼造车的意义更多聚焦在战略层面。索尼一直想将音乐、游戏、电影三大业务进行整合，此前智能手机被认为是最合适的载体，但索尼手机在全球的市场份额不足1％且连年巨额亏损。目前新能源汽车集成技术以及用户体验更为完整丰富，相比之下更能承接索尼的整合战略。
实际上，索尼入局汽车行业一事也早有端倪。2017年，索尼发布了方盒子造型的电动概念车SC，彼时索尼方面表示，只是试验性车辆，设计初衷仅是探索移动新出行；2019年索尼计划量产SC－1，用于休闲或游园车辆，但由于该车与真正意义上的乘用车区别较大，彼时并未引起关注。
2020 CES（国际消费类电子产品展览会）上，索尼发布了VISION－S系列原型车，并亮相其首款轿车VISION－S 01；同年12月份，索尼在欧洲开始公开道路对车内外安装的图像和传感技术安全性以及人机界面（HMI）系统的用户体验进行验证测试。
此举引发汽车行业对索尼造车的大量猜测，面对外界的质疑，索尼否认道：“公司致力于自动驾驶技术的研发，VISION－S只为展示技术，无意造车。”彼时负责索尼电动汽车业务的高级总经理川西泉（Izumi Kawanishi）在接受采访时表示，索尼不会成为汽车制造商，而是致力于成为汽车产业变革的推动者。
在随后的2021年4月份，索尼开启5G环境驾驶测试，进一步推动其向移动出行领域迈进的步伐。
直到今年1月份的CES展会上，索尼又携带一款名为VISION－S 02的全新概念SUV出现，并宣布成立索尼移动出现公司负责旗下的汽车业务。这也标志着它正式涉猎汽车制造，并在随后的3月份官宣了和本田的合作，双方就纯电动汽车业务合作基本达成协议。
在官宣不足百天，索尼和本田就已推进协议实质性进程，拟组建合资公司，一改此前暧昧造车的态度，可见其急于改变业绩承压现状的迫切性。
据悉，双方合作后，索尼方面主要负责开发汽车软件和车内娱乐系统以及提供出行服务平台，而本田方面则侧重于生产和销售。索尼总裁曾表示，纯电动汽车所需的传感器、通信及娱乐系统等领域正是索尼的强项，对索尼来说，这是重新定义汽车的好机会。
本田电动化转型焦虑
实际上，在双方合作造车的事宜上，是本田方面主动抛出橄榄枝。
据本田汽车CEO三部敏宏透露，本田2021年夏季与索尼接洽合作事宜，而他本人在年底与吉田宪一郎会面，建议两家公司各自派出一支由年轻骨干组成的专项小组。从去年年底决定建立更加深入的合作关系，到官宣携手的3月之前，本田与索尼进行了5次以上的深入商谈，不到半年，尘埃落定。
本田主动寻求合作的背后，是其电动化进展“慢半拍”的焦虑。
目前，新能源汽车赛道中玩家众多，既有家底殷实的传统车企，也有后生可畏的造车新势力，此外还有来自互联网、房地产、科技、家电等领域的跨界公司，竞争可谓异常激烈。在此背景下，在新能源车领域尚未有起色的本田，显然已经掉队，尤其是在纯电市场，已没有更多的优势。
以中国市场为例，截至目前，本田仅上市一款纯电车型本田e：N（东风本田e：NS1、广汽本田e：NP1），这辆被寄予厚望的新车却销量惨淡。数据显示，自今年4月上市至今，该款车型的累计销量不足300辆。
此外，该车的售价为17．5万元－20．5万元。而在20万元售价区间，比亚迪、吉利、长城、北汽、上汽荣威、长安等国产厂商早已推出多款车型，市场已极度内卷，本田想分一杯羹的难度可想而知。
本田也意识到电动化进程的缓慢，加速追赶，甚至给出了全面电动化的时间节点。今年4月，三部敏宏宣布，将在2040年使电动汽车EV和燃料电池汽车FCV占到销量的100％，这也就意味着本田将在2040年全面停售传统燃油车。
本田计划，在未来10年内投入8万亿日元（月河人民币4061亿元）用于研发，其中电动化和软件投入5万亿日元（约合人民币2540亿元）。此外，本田表示还将投资约430亿日元（约合人民币22亿元）开展全固态电池示范生产线，计划于2024年春季启动。
按照规划，到2027年，本田将在中国市场推出10款纯电动汽车，并且在武汉、广州建设电动汽车专用工厂；到2030年，在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超200万辆。
然而，对于此前押注混动赛道的本田来说，这些目标能否如期实现，难以肯定。而值得一提的是，三部敏宏曾多次强调“结盟”的重要性，在他看来，本田不应独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱合作伙伴，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。
在此情况下，本田主动寻求与索尼合作，从某种意义上来说，是传统车企应对产业大变局的一种新尝试，索尼或许可以助其一臂之力。
但据此次披露的细节，双方合作的车型要到2025年才向市场销售第一款车，对于瞬息万变、竞争激烈的电动车领域而言，届时或许并不占据优势。
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原文标题 : “索尼大法”传到了车圈
