本文系深潜atom第500篇原创作品
打造一个由自己来掌控的出行生态，这是吉利李书福的野心。
2021年以来，吉利加快步伐“打造产业链新优势，扩大生态圈新朋友”。百度、富士康、贾跃亭的FF成为吉利的合作伙伴；“吉利未来出行星座”于今年6月2日以一箭九星方式成功发射；6月13日，吉利收购魅族的消息终于落地，将智能手机纳入智能汽车产业链条。
而智能电动车时代最大、最值钱的牌——估值38．2亿美元的亿咖通，拟通过SPAC的形式在纳斯达克挂牌上市，预计将在2022年第四季度完成交易。如无意外，这将是李书福继吉利汽车、沃尔沃汽车、极星汽车之后的第四个IPO。
亿咖通的诞生源于其联合创始人、董事长兼首席执行官沈子瑜对燃油车时代的判断，其认为由内燃机与动力主导的时代即将终结。未来十年汽车的变革将超越过去百年，拥有先进算力和远程软件更新能力的全新平台将成为车企的主流开发模式。
但是紧跟时代的亿咖通，在落地层面存在诸多问题，从吉利系内部看，包括吉利、几何、领克在内的吉利品牌是亿咖通的绝对大客户，但旗下车型搭载的车机系统常被用户形容“用起来像十年前的安卓机”，甚至因为故障次数太多，多次被用户集体维权。路特斯、极氪、沃尔沃三个吉利旗下的高端品牌，则逐渐走上自研路线。从外部看，亿咖通并未获得太多重量级的外部订单，车企灵魂论是每家主机厂都要考虑的问题。
由此来看，亿咖通虽有吉利内部体系支持，但客户体系单一，产品评价不高，吉利内部高端品牌隐约有抛弃之势，势必会影响客户对其能力的评判。想要在高手云集的智能汽车时代抢占制高点，亿咖通可能还无法成为吉利“智能化出行生态”的基石支点。
01地主家的儿子
作为曾经连续四年蝉联中国自主汽车品牌销量年度冠军的吉利，在新能源布局上只能用“起个大早，赶个晚集”来形容。除了熟为人知的“蓝色吉利行动”，成立于2017年的亿咖通，则是吉利智能化的开路先锋。
来自虎嗅的报道称，在亿咖通成立之前，李书福和沈子瑜有过一次对于汽车未来发展趋势的促膝长谈。在当时，李书福认为未来一定是智能电动车，希望有一个独立的组织来做嵌入式、软件、通信、人工智能、自动驾驶这些领域事情。
最后，这个任务落在了沈子瑜身上。在创办亿咖通之前，沈子瑜长期在国内车联网领域沉浸，参与过通用旗下车联网系统安吉星在中国的部署与系统搭建工作，随后又担任车联网公司博泰的总经理。
2018年3月，亿咖通首次亮相前装市场，为吉利汽车深度定制研发的车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）正式上车。这一系统推出后，吉利旗下星越、博越 Pro、帝豪 GL等多款车型都有搭载，领克汽车旗下车型中也有 GKUI 系统的身影。
△GKUI
一年后，亿咖通发布全新GKUI 19，搭载由亿咖通与联发科联合设计研发的E系列车机芯片，到 2020年7月底，GKUI 用户数突破200万。作为吉利重金打造的智能化平台，亿咖通在过去几年时间，实现了智能座舱、智能驾驶、芯片、高精地图、激光雷达等核心技术产品的广泛布局。
根据上市文件显示，过去三年中，全球已有超过320万台汽车应用亿咖通的技术解决方案，合作的车企达12家，包括吉利汽车、路特斯、领克、Smart、梅赛德斯－奔驰、沃尔沃等，这些车企大部分为吉利或李书福个人布局的汽车品牌。
背靠吉利，让亿咖通在崛起之路上能够迅速扩张用户规模，以及更早实现自我造血能力。根据亿咖通披露的财务信息显示，亿咖通在2019年实现营收 22．58亿元，2020年实现营收22．41亿元，2021年实现营收4．36亿美元（约29亿元人民币）。亿咖通预计，将在2024年实现调整后的利润率转正。
但成立6年，未能摆脱对吉利体系的深度依赖，是亿咖通今后发展的掣肘。此前就有报道称，亿咖通曾谋求科创板上市，但因大客户关联以及单一客户依赖问题，未能成功上市。
02独角兽能否独立
亿咖通公开表示自己的目标，是完善在高阶自动驾驶领域的软、硬件布局，与全球汽车工业头部企业合作，打造全球化价值链。李书福也在亿咖通创立五周年之际向全体员工寄语：“亿咖通科技是一家商业科技企业，要为市场提供有竞争力的产品、为用户提供良好的消费体验。”
但现实是，亿咖通的主要业务范畴和营收来源还是依靠吉利系。在上市文件中，亿咖通表示，未来的发展目标将是为更多的第三方车企提供解决方案。未来三年营收客户占比中，第三方车企年收入占比最终要达到26％。
而在对外扩张过程中，亿咖通将以Tier 2的角色，与Tier1合作，共同为其他车企提供芯片和软件服务。
不过正如我们在开头所说，吉利系的高端品牌也纷纷走上了自研道路。作为吉利在智能电动车时代最具代表性的极氪品牌来说，其诞生之处就被树立为吉利为聚焦智能电动出行而进行前瞻技术研发的品牌。按理说，极氪001，这款SEA浩瀚智能进化体验架构首款车型，理应是吉利智能化先锋军，但就目前反馈来看，结果并不如意。
极氪001采用的辅助驾驶系统，是极氪／亿咖通与Mobileye Eye合作完成。早在2020年，双方就官宣Supervision 纯视觉城市辅助驾驶将于2021年秋交付，但事实上，截至目前依然还未上线。
△极氪001
如果说自动驾驶核心算法是因为外部提供延期还情有可原，那智能座舱领域则有些“蹊跷”。亿咖通并不负责极氪001的整套智能座舱系统，硬件配套是另一家Tier 1，亿咖通科技的身份只是Tier 2级别的供应商，配合Tier 1工作，负责部分导航、多媒体、云端语音的优化工作。
尽管有消息称，极氪下一代车型将搭载由亿咖通科技研发的8155解决方案，但在极氪的首款亮相车型上，主营业务就包括智能座舱的亿咖通未能入选，双方的沟通和抉择值得玩味。
另外，有媒体称，吉利旗下豪华运动品牌路特斯也对亿咖通的座舱方案不满，与自动驾驶相同，智能座舱系统路特斯也要自研。
从吉利内部使用情况推导，亿咖通还远未到能够真正实现对外输出的时候。只有在整个吉利体系内部获得认可、站稳脚跟，亿咖通才能够在吉利之外的客户中争取到足够多的订单。毕竟放眼整个智能电动车市场，华为、百度、腾讯等国内互联网公司，以及博世、佛吉亚、大陆等，都在相同或者相近的领域加速推进。
另外一层挑战是，作为深深带着吉利烙印的公司，如何秉持技术中立且公平地为所有车企服务。在上汽老总陈虹抛出“灵魂论”之后，亿咖通提供的智能座舱、智能驾驶系统等软硬件结合的智能产品，对车企来说更“敏感”，因为这关乎一家企业的“灵魂”。相比现在还不造车的华为来说，亿咖通要花更大的力气让另外一家车企接受自己。
如今，亿咖通已经站在了美股门前，整体估值达38．2亿美金（约254亿人民币），作为吉利的智能化先锋，上市后的亿咖通能否走出吉利的怀抱勇闯天涯呢？
原文标题 : 依赖吉利系输血，亿咖通还撑不起李书福的出行生态
