合资车企的进与退
销量好，挣大钱，你我亲如一家；销量差，亏老本，你我形同陌路。不得不说，市场是残酷的，商业关系在利益面前比纸还轻。
在股比开放正式实施后，分道扬镳者不计其数。
韩国品牌起亚，此前其在中国的合资公司是东风、悦达、起亚各持股25％、25％、50％。2021年年底，在合资股比放开大限到来之前，东风集团选择提前“放手”，将其所持股份挂牌转出，正式退出合资公司。东风悦达企业顺利从三方持股变为两方持股。
去年8月份，一汽马自达股份并入长安马自达，一汽获得长马5％股权。长马名义上变成三方管理，但一汽股权占比很少，退出运营也是大概率事件。
今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起本田汽车高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中国市场。
从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，在开放的大背景下，这些边缘合资企业却选择了退出这个有着近3000万年销量的巨大市场，惋惜却又无奈。
而故事的另一边，在这样的机会下，争取更多更大的利益却成为一些车企最要紧的事。
2021年12月，北京汽车集团有限公司宣布，其已通过继续投资在2019年持有戴姆勒股份公司股份9．98％，成为戴姆勒第一大股东。与此同时，戴姆勒集团也持有北汽集团在香港上市公司9．55％的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司2．46％的股份，并据此称：双方交叉持股将助力在中国市场的高质量发展与长期成功。
在对这一举动的解读中，仍不乏有观点执着的认为，这是在为奔驰扩大其在北京奔驰的股比做铺垫。
2022 年2月11日，宝马集团宣布，自即日起，宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效，宝马集团与其中方合作伙伴的合资合作有效期据此延长至2040年。
根据新合资合同，从2022 年2月11日 起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75％，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25％股份。这意味着，在经过了三年过渡期后，中国首个由外资控股的传统合资车企诞生。
宝马集团董事长齐普策表示：“这是宝马集团在中国投资的重要一步，我们将继续强化对中国市场的长期承诺，延续业务发展。宝马集团在中国的成功与合资企业华晨宝马的成长密不可分。”
对此，宝马还打出了“家在中国”的响亮招牌，势必要与这颗巨大的摇钱树共进退。
“凡有的，还要加倍给他，叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来。”如果说几年前马太效应在仅仅只是在销量上做呈现，那么从今年开始，从广菲克广汽讴歌推出中国开始，马太效应预示的是生与死的天差地别。
对于广汽菲克的离开，业内也有不少专家表示惋惜，“虽然销量不佳，但是Jeep还是有一定的品牌号召力的，合资公司关停实在有些可惜了。”
退出中国市场，广汽菲克不是第一个，也绝不会是最后一个。在足够边缘与正在边缘化的路上，还有一大批合资公司面临着去留问题。
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原文标题 : 合资冰裂 | 广汽菲克道出了谁的生死？
