作者丨张之栋
责编丨崔力文
编辑丨别 致
百度率先打响第一枪，但没有人知道，这条路对还是不对。
试问，有谁听说过为了自动驾驶，造一款新车的？
7月21日，在2022百度世界大会上，百度推出了成本仅为25万元的第六代无人车。值得注意的是，这款名为Apollo RT6的“廉价”无人车，基于百度自主知识产权的星河平台打造，完全可以看成“真?百度造车”的蓝本。
退一步讲，Apollo RT6的产品力如何暂且不说，其尤为值得肯定的一点在于，百度开创了Robotaxi的先河，开拓出一条崭新但艰难的路——造车。
百度董事长李彦宏表示，百度把自动驾驶汽车的成本，降低到了原来的十分之一，并且还将会在全国各地部署上万辆，使得打无人车的价格是现在打车的一半。
RT6的出现，也让百度在汽车领域的布局基本清晰：集度汽车，与吉利合作，深耕乘用车市场；Apollo，智能驾驶解决方案供应商，升级进入出行领域，逐步进入商用车市场。
事实上，自集度汽车成立之初，最重要的一项功能便是，承接百度在自动驾驶领域积累的经验技术。而今Apollo也选择造车这条路，虽然不像集度汽车一样To C，但却是更适合自动驾驶的场景。
Apollo是百度“亲儿子”的消息，瞒不住了。甚至有那么一瞬间感觉，集度汽车的建立，就是为了给Apollo铺路。
但转念一想，两者其实并没有什么冲突，也不存在竞争关系。集度汽车面向的是广大消费者，而Apollo的车，更多的还是面向出行公司。
所以，这里的百度，“搅”得是另外一个局。
01百度Apollo，“难产儿”
曾几何时，所有人都觉得人工智能是星辰大海，作为重要落地场景的自动驾驶，更是被给予了重大期望。
然而现在的结果却让人大跌眼镜：腾讯凭借游戏业务如日中天，有云计算托底的阿里依旧活得不错，唯独all in AI的百度默默走上了下坡路。
后互联网时代，百度的BAT光环已然失色。单从时间上来看，Apollo已经承载着百度的希望，艰难前行了近9年。
2013年，百度成立深度学习实验室（IDL），并于次年正式大规模投入，启动无人车项目。
2015年，百度自动驾驶事业部成立。当年年底，百度无人驾驶车在国内首次上路，初代“小红”登场。
2016年，搭载百度自动驾驶技术的奇瑞EQ正式上路测试，也是真正意义上百度的第一代自动驾驶测试车。
紧接着，2017年，百度迎来了那个奠定其命运基调的男人——陆奇。
陆奇，1998年加盟雅虎，2006年被任命为雅虎的资深副总裁，2007年任雅虎执行副总裁；2008年加盟微软，并出任执行副总裁，2016年9月从微软离职。
而在离职微软的时候，比尔盖茨百般挽留，甚至对其承诺“陆奇想要做什么业务，就做什么业务，微软甚至可以给陆奇创立一个项目”。
各种原因，深受比尔盖茨看重的陆奇，最后还是选择加入百度。
2017年1月，陆奇正式进入百度，担任百度集团总裁兼首席运营官；2017年3月，在陆奇的推动下，百度将自动驾驶、智能汽车、车联网等业务整合为智能驾驶事业群组（IDG）；
同年4月，上海车展上百度宣布Apollo计划，Apollo诞生。百度AI技术，也终于有了一个“实质性”的窗口。
尽管陆奇在1年之后也离开了百度，但Apollo的方向已经基本确定。
细数这些年Apollo推出的各种无人车，Apollo RT6是第六代。但与前五代的“改装车”相比，Apollo RT6更像一款真正的无人车，也是百度怀胎“9年”，交出的一份最有说服力的成绩单。
根据介绍，Apollo RT6是百度自研「阿波罗星河」架构平台的首款车型，专为无人驾驶场景打造。相关团队在2021年初组建，仅一年时间，就将RT6带入到量产阶段，这种效率与集度汽车相比，也不遑多让。
然而必须明确的是，无论百度官方的宣传如何，关于无人车的落地商用，都将面临法律的约束，以及各种各样的安全性问题。也正是因为这些方面的限制，Robotaxi公司的“造车之路”，布满了重重考验。
02Robotaxi，泡沫中前行
前华为车BU首席架构师苏箐曾经直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
仁者见仁，智者见智。无论苏箐的观点正确与否，Robotaxi行业的发展节点已经到来。尤其是从今年初开始，Robotaxi行业的变化，肉眼可见。
总结来说，Robotaxi领域逐渐显现出三个明显的特征：L4降维使用；成本骤减；前路迷茫。
其一，L4降维到L2＋级别使用，是现在各车企以及各自动驾驶公司经常使用的话术。这句话虽不见得完全准确，但却能很好地平衡Robotaxi公司的商业化落地与技术追求。
根据相关统计，2020年国内新车ADAS系统供应商中，年搭载量超过百万套级别的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier1所占份额就超过市场总量的八成。
毫无疑问，新能源汽车时代的到来，让车企对其车辆的辅助驾驶能力日益看重，甚至开始从L2级向着更高级探去。而这也就意味着，Robotaxi公司智能驾驶解决方案量产上车的机会，多了起来。
那么，Robotaxi公司应该如何抓住市场的机遇呢？答：降本。也就是这里要说的第二点特征——成本骤减。
对于L2＋功能，不同的车企有不同的命名方式，特斯拉、理想汽车称之为NOA，小鹏汽车称之为NGP，蔚来汽车称之为NOP……
而在“灵魂论”的引导下，强势新能源车企纷纷选择自研智能驾驶解决方案。但对于一些传统汽车品牌来说，从头开始自动驾驶的困难程度，可想而知。
有需求就有市场，迫切想要商业化落地的Robotaxi公司，不再只把眼光放在出行领域。为了吃到L2＋市场的蛋糕，Robotaxi公司只好开始削减功能，降本降维，毕竟只有这样，才能吸引到更多的主机厂。
从AutoX高达200万元的成本，到元戎启行将成本打到1万美元之内，再到轻舟智航量产成本低至1万元。这场价格战的背后，不仅仅意味着自动驾驶领域的繁荣，还代表着Robotaxi公司对于前路的迷茫。
总得来说，Robotaxi有两个流派，渐进式与跨越式。
特斯拉为代表的渐进式路线，主张从L1、L2、L3状态的“人机共驾”逐渐过渡到L4的无人驾驶；而Waymo、百度代表的跨越式路线，主张直接以L4的无人驾驶为目标，进行研发。
当然，两种路线，也都各有利弊。渐进式稳扎稳打，却是故意在把消费者当做“小白鼠”，以获得更多的数据；跨越式投入巨大，虽然目标清晰，但在目前的法律法规限制下，商业化难度很高。
其实现如今摆在Robotaxi面前的发展之路，无外乎3条：降维降本，与主机厂合作；聚焦出行市场，做好无人出行；与百度一样，去造专门的车。
百度Aopllo属于一个特例，客观上车企们并不会想将“灵魂”交到强大的合作者手中；主观上，百度也拥有财力物力，可以通过造车进一步“脱虚向实”。
那么其他的Robotaxi公司呢？是继续在这条看不到尽头的路上迷茫前行，还是等待某位“救世主”的出现，直接被打包收购？
事实上，被车企收购也不失为一条正确的路。
原文标题 : Robotaxi的尽头，是造车？
