Robotaxi的尽头,是造车?

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作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

百度率先打响第一枪,但没有人知道,这条路对还是不对。

试问,有谁听说过为了自动驾驶,造一款新车的?

7月21日,在2022百度世界大会上,百度推出了成本仅为25万元的第六代无人车。值得注意的是,这款名为Apollo RT6的“廉价”无人车,基于百度自主知识产权的星河平台打造,完全可以看成“真?百度造车”的蓝本。

退一步讲,Apollo RT6的产品力如何暂且不说,其尤为值得肯定的一点在于,百度开创了Robotaxi的先河,开拓出一条崭新但艰难的路——造车。

百度董事长李彦宏表示,百度把自动驾驶汽车的成本,降低到了原来的十分之一,并且还将会在全国各地部署上万辆,使得打无人车的价格是现在打车的一半。

RT6的出现,也让百度在汽车领域的布局基本清晰:集度汽车,与吉利合作,深耕乘用车市场;Apollo,智能驾驶解决方案供应商,升级进入出行领域,逐步进入商用车市场。

事实上,自集度汽车成立之初,最重要的一项功能便是,承接百度在自动驾驶领域积累的经验技术。而今Apollo也选择造车这条路,虽然不像集度汽车一样To C,但却是更适合自动驾驶的场景。

Apollo是百度“亲儿子”的消息,瞒不住了。甚至有那么一瞬间感觉,集度汽车的建立,就是为了给Apollo铺路。

但转念一想,两者其实并没有什么冲突,也不存在竞争关系。集度汽车面向的是广大消费者,而Apollo的车,更多的还是面向出行公司。

所以,这里的百度,“搅”得是另外一个局。

01百度Apollo,“难产儿”

曾几何时,所有人都觉得人工智能是星辰大海,作为重要落地场景的自动驾驶,更是被给予了重大期望。

然而现在的结果却让人大跌眼镜:腾讯凭借游戏业务如日中天,有云计算托底的阿里依旧活得不错,唯独all in AI的百度默默走上了下坡路。

后互联网时代,百度的BAT光环已然失色。单从时间上来看,Apollo已经承载着百度的希望,艰难前行了近9年。

2013年,百度成立深度学习实验室(IDL),并于次年正式大规模投入,启动无人车项目。

2015年,百度自动驾驶事业部成立。当年年底,百度无人驾驶车在国内首次上路,初代“小红”登场。

2016年,搭载百度自动驾驶技术的奇瑞EQ正式上路测试,也是真正意义上百度的第一代自动驾驶测试车。

紧接着,2017年,百度迎来了那个奠定其命运基调的男人——陆奇。

陆奇,1998年加盟雅虎,2006年被任命为雅虎的资深副总裁,2007年任雅虎执行副总裁;2008年加盟微软,并出任执行副总裁,2016年9月从微软离职。

而在离职微软的时候,比尔盖茨百般挽留,甚至对其承诺“陆奇想要做什么业务,就做什么业务,微软甚至可以给陆奇创立一个项目”。

各种原因,深受比尔盖茨看重的陆奇,最后还是选择加入百度。

2017年1月,陆奇正式进入百度,担任百度集团总裁兼首席运营官;2017年3月,在陆奇的推动下,百度将自动驾驶、智能汽车、车联网等业务整合为智能驾驶事业群组(IDG);

同年4月,上海车展上百度宣布Apollo计划,Apollo诞生。百度AI技术,也终于有了一个“实质性”的窗口。

尽管陆奇在1年之后也离开了百度,但Apollo的方向已经基本确定。

细数这些年Apollo推出的各种无人车,Apollo RT6是第六代。但与前五代的“改装车”相比,Apollo RT6更像一款真正的无人车,也是百度怀胎“9年”,交出的一份最有说服力的成绩单。

根据介绍,Apollo RT6是百度自研「阿波罗星河」架构平台的首款车型,专为无人驾驶场景打造。相关团队在2021年初组建,仅一年时间,就将RT6带入到量产阶段,这种效率与集度汽车相比,也不遑多让。

然而必须明确的是,无论百度官方的宣传如何,关于无人车的落地商用,都将面临法律的约束,以及各种各样的安全性问题。也正是因为这些方面的限制,Robotaxi公司的“造车之路”,布满了重重考验。

02Robotaxi,泡沫中前行

前华为车BU首席架构师苏箐曾经直言:“打死都不会做Robotaxi,现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标,中国市场打车体验已经很好,自动驾驶并不会让这个体验更好。”

仁者见仁,智者见智。无论苏箐的观点正确与否,Robotaxi行业的发展节点已经到来。尤其是从今年初开始,Robotaxi行业的变化,肉眼可见。

总结来说,Robotaxi领域逐渐显现出三个明显的特征:L4降维使用;成本骤减;前路迷茫。

其一,L4降维到L2+级别使用,是现在各车企以及各自动驾驶公司经常使用的话术。这句话虽不见得完全准确,但却能很好地平衡Robotaxi公司的商业化落地与技术追求。

根据相关统计,2020年国内新车ADAS系统供应商中,年搭载量超过百万套级别的有博世、大陆、电装和安波福,仅这四家Tier1所占份额就超过市场总量的八成。

毫无疑问,新能源汽车时代的到来,让车企对其车辆的辅助驾驶能力日益看重,甚至开始从L2级向着更高级探去。而这也就意味着,Robotaxi公司智能驾驶解决方案量产上车的机会,多了起来。

那么,Robotaxi公司应该如何抓住市场的机遇呢?答:降本。也就是这里要说的第二点特征——成本骤减。

对于L2+功能,不同的车企有不同的命名方式,特斯拉、理想汽车称之为NOA,小鹏汽车称之为NGP,蔚来汽车称之为NOP……

而在“灵魂论”的引导下,强势新能源车企纷纷选择自研智能驾驶解决方案。但对于一些传统汽车品牌来说,从头开始自动驾驶的困难程度,可想而知。

有需求就有市场,迫切想要商业化落地的Robotaxi公司,不再只把眼光放在出行领域。为了吃到L2+市场的蛋糕,Robotaxi公司只好开始削减功能,降本降维,毕竟只有这样,才能吸引到更多的主机厂。

从AutoX高达200万元的成本,到元戎启行将成本打到1万美元之内,再到轻舟智航量产成本低至1万元。这场价格战的背后,不仅仅意味着自动驾驶领域的繁荣,还代表着Robotaxi公司对于前路的迷茫。

总得来说,Robotaxi有两个流派,渐进式与跨越式。

特斯拉为代表的渐进式路线,主张从L1、L2、L3状态的“人机共驾”逐渐过渡到L4的无人驾驶;而Waymo、百度代表的跨越式路线,主张直接以L4的无人驾驶为目标,进行研发。

当然,两种路线,也都各有利弊。渐进式稳扎稳打,却是故意在把消费者当做“小白鼠”,以获得更多的数据;跨越式投入巨大,虽然目标清晰,但在目前的法律法规限制下,商业化难度很高。

其实现如今摆在Robotaxi面前的发展之路,无外乎3条:降维降本,与主机厂合作;聚焦出行市场,做好无人出行;与百度一样,去造专门的车。

百度Aopllo属于一个特例,客观上车企们并不会想将“灵魂”交到强大的合作者手中;主观上,百度也拥有财力物力,可以通过造车进一步“脱虚向实”。

那么其他的Robotaxi公司呢?是继续在这条看不到尽头的路上迷茫前行,还是等待某位“救世主”的出现,直接被打包收购?

事实上,被车企收购也不失为一条正确的路。

       原文标题 : Robotaxi的尽头,是造车?

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