文：郑开车＠谈擎说AI主编
近日，长安汽车公布了7月份的销量成绩。
据官方数据显示，长安汽车集团7月销量突破20万辆，其中自主乘用车销量达12万辆；海外出口方面，自主汽车板块7月销量达20，833辆。从销量数据的表现来看，长安汽车总体上呈上升趋势。
然而，在关乎车企未来的新能源竞赛中，长安汽车却不仅落后于新势力，还落后于许多传统车企。
根据乘联会发布的7月新能源厂商销量排行榜数据，前五名中，已经率先“断油”的比亚迪拔得头筹，第2－5名分别是上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安和奇瑞汽车，也都是传统车企。
值得注意的是，长安新能源汽车的销量同比增长率也只有两位数，明显落后于其他几家。上汽通用五菱增长率较低，但考虑到其销量基数较大，在微型电动车领域的市场地位较为稳固，长安一时难以撼动。
一番横向对比之后发现，在国内新能源汽车行业一片欣欣向荣的增长态势下，长安新能源似乎已经显露出一丝疲态。那么，阻碍长安新能源破局的症结到底在哪里？
基本盘是廉价车，但微型车已沦为小众品牌
作为一家从低端车起家的合资品牌，长安汽车最擅长的就是低端车。在中国四大汽车集团中，长安靠着廉价车，曾经达到了其它车企难以企及的高度。
不妨顺着长安的时间线往回看。2014年长安汽车累计出货1000万辆，成为第一家销量达到“千万级”的中国汽车品牌。2015年，长安汽车夺得中国品牌乘用车年度销量冠军，紧随其后的是哈弗、吉利和比亚迪等品牌。
反观现在，从上面的销量排名来看，比亚迪和吉利在新能源车板块已经对长安实现了逆袭。
作为一家深耕下沉市场多年的本土车企，按道理来说，在低端新能源车型的较量中也应该驾轻就熟了。
然而结果却出乎意料。从销量来看，宏光MINIEV累计销量已经超过70万辆，奔奔E－Star累计销量还未破10万。
遗憾的是，6月29日，长安新能源官方发布奔奔E－Star车型暂停接单的公告。尽管官方给出的理由是上游原材料短缺及整车和零部件产能限制，但真实原因大家都懂，或许还有这款车实在不赚钱的因数。
事实上，随着智能化配置的下沉，微型车市场围绕电动化的竞争已经告一段落。长安之所以会输掉微型车之战，原因有以下几点：
首先，在一个几乎没有品牌忠诚度可言的下沉市场中，性价比是关键卖点。
奔奔E－Star的价格较高，最高厂商指导价达到了7．48万，虽然配置和性能更高，但是这个价格很多微型车用户已经不会考虑了，更早之前停售的心悦版也是因为价格较低所以相对好卖。所以长安对目标用户心理的把握还是不够到位。
在薄利多销方面，上汽通用五菱曾经为劳动人民打造过“致富之车”五菱宏光，有数十年供应链体系的基础，再加上四十多万的年销售数量，最终才能实现盈利。而奔奔E－Star供应链体系较弱，成本无法压缩更多，在规模化上追不上宏光MINIEV。
其次，能充电、可上绿牌的微型车毕竟是一种新的品类，在下沉市场的争夺中，营销也尤为关键。而在这一点上，上汽通用五菱采用了IP合作、事件营销、用户共创等多种手段，一直保持了话题热度，这一点碾压所有竞对厂商。
所以奔奔E－Star在微型电动车的较量中“出局”，既有用户定位不够清晰方面的原因，也暴露出营销上的短板。
不过，长安还没有放弃这块市场，最近推出了体型和外观与宏光MINIEV更为接近的Lumin系列。
从其外观来看，这款车有更加娇小的车身和圆润可爱的观感，糯玉米似乎是要走类似长城欧拉的“女性汽车”路线，无形中也缩小了目标用户的范围。
事实上欧拉的黑白猫已经停产，转而推出了芭蕾猫、闪电猫，给一款汽车贴上女性标签是否行得通还有待时间检验。
在5万元以下的版本中，Lumin能买到的版本只有150km续航里程，而宏光MINIEV不但提供170km续航里程，并且在车型选择上也更为丰富。看来在成本控制方面，长安的努力或许已经到极限了。
总的来说，在既不需要智能化技术也不需要品牌力的乡镇市场，取代奔奔E－Star的长安Lumin依旧没有一个和“代步车”的定位相匹配的性价比，可能还要经历一段时间的“试错”，而竞争对手已经把微型电动车卖成了“快消品”。
在新能源下沉市场的争夺中，长安和对手的差距越来越大了，似乎只能寄希望于高端品牌，那么长安的高端品牌又能否顺利呢？
智能座舱：高端的食材，也怕手艺差的厨子
8月8日晚，长安阿维塔终于发布了首款车型“阿维塔11”，而“华为、长安、宁德时代联手”这样的标签，在话题性上超越了产品本身，变成整场汽车发布会的争论焦点。
从34．9万－40万区间的售价来看，阿维塔对自己的产品有着十足的自信，CEO谭本宏甚至用“三个天花板”（颜值、性能、智驾）来形容这款车。但是在看了具体的产品介绍之后，会发现这款车非常不像一台长安所生产的车，而且“三个天花板”的评价也有些过头了。
其一，第一块天花板是“颜值”，有点“妈妈看孩子越看越好看”的意味。
对目前的高端电动车意向用户来说，可选择车型已经比较多了。自主品牌都有自己的高端车型，比如极氪001、长城机甲龙、比亚迪海豹等，看过一圈高端电动车后，会发现大家都非常重视车的颜值。
问题在于一款车的颜值是用户见仁见智的视觉感受，很难用具体的数值来评价。对车企来说颜值只是敲门砖，在颜值上不丢分就可以了，最终还是要看内在的产品力。
其二，第二块天花板是“综合性能”。这方面主要基于华为DriveOne的电驱和宁德时代的三元锂离子电池包和CTP2．0高效集成技术，但事实上这两点都有所夸大。
我们不妨和极氪001来作个对比。阿维塔11所搭载电机的最大功率为425千瓦，高于极氪001的400瓦，然而3．98秒的百公里加速却落后于极氪001的3．8秒。
在电池方面，阿维塔搭载了90度和116度电的电池包，能量密度分别为180Wh／kg和190Wh／kg。可是宁德时代最近已经发布了新一代的麒麟电池，能量密度达到255Wh／kg。可以预见，随着麒麟电池在其他厂商的新车上投入量产，阿维塔11的电池势必就落后了一代。
所以综合性能方面，阿维塔11也够不到天花板。
其三，在智驾方面，阿维塔11搭载华为的智能座舱、智能辅助驾驶。但座舱和辅助驾驶在阿维塔11上的最终呈现是不是天花板，需要画“两个问号”。
首先，智能驾驶方面，all in AI的百度很可能第一个不服，最近萝卜快跑的robotaxi已经在重庆、武汉等地开始了无人化示范运营。从价格来看，量产车型Apollo RT6的价格已经降低至25万元，而华为在L4级自动驾驶领域还没有明显的布局。
而且华为智能驾驶产品线总裁王军也曾说道：“我认为智能驾驶的天花板，最后就是无人驾驶了。”
可以看出，长安想要借助华为拉高品牌力的诉求非常迫切，但既然作为供应商的华为都承认无人驾驶才是最终天花板，怎么到了阿维塔的车上智驾技术就“封顶”了？
另一方面，阿维塔纵然搭载了华为的智能座舱，但是对于软件交互层面的调教是否到位，也会影响用户最终的体验。
这就像在传统汽车三大件中，很多厂商使用的都是来自爱信的同款8AT变速箱，但是调教出来的效果却都不一样，而这种对核心机械总成的调教技术恰恰就是宝马、奥迪等豪车企业的技术壁垒。
比拼智能化的时代，阿维塔的“软实力”如何？或许可以从阿维塔的前身窥见一斑。据天眼查APP显示，阿维塔的历史名称为长安蔚来新能源汽车科技有限公司。
2018年，广汽和蔚来合资成立了广汽蔚来（合创汽车），随后长安与蔚来成立了长安蔚来。现在来看，这种借力新势力造车的合作模式几乎宣告失败，广汽蔚来至今没有拿出一款能让人记住名字的产品，长安蔚来则更加不堪，成立两年竟然推出没有一款车型。
也就是说，对长安集团来说，在汽车智能化方面甚至还没有“实战演练”的经验，软件团队一上来就要拿阿维塔11“操刀”。从极氪001、大众ID．3等车型发布时暴露出的缺陷来看，没有软件经验的车企的首款智能汽车，往往更容易出现一些令用户不愉快的bug。
其实在阿维塔11量产交付前，有体验过座舱的准用户曾反馈，车机的UI设计跟这款车的高端定位有点格格不入，流畅度和交互逻辑方面，没有充分展现出鸿蒙OS的特性。阿维塔官方也表示将会重新设计交互界面，首批用户可能要做好心理准备。
所以对阿维塔来说，虽然有华为来注入智能化的“灵魂”，但是华为的“灵魂”也在北汽、金康、广汽等厂商的车上发光发热。到底谁能将华为的智能化灵魂“妆点”出独特的味道，同时又没有折损原本的特性，就要听听将来用户们真实的声音了。
情感智能：差异化卖点遭宿敌“祛魅”
或许阿维塔也意识到华为合作的车企越来越多，为了避免同质化，要做出智能化的差异性。在这方面，阿维塔放出的大招就是“情感智能”。
在发布会上，谭本宏多次提及“情感”一词。不同于其他车企标榜自家产品为“高端新能源车型”，阿维塔11被官方定义为“情感智能电动轿跑SUV”。
具体呈现的效果就是，当用户进入车内座舱，Vortex 情感涡流和全车的氛围灯就随着音乐开始律动，来展现出欢迎模式等多种灯效。或许“情感智能”今后还会有更加高级的智能交互功能，但是目前来看，这是一个充满了挑战大于机遇的AI垂直赛道。
对车企来说，高等级的情感人工智能，能够在每个客户需要时对他们产生同理心和理解力。其应用主要有两个方面：
一是使用计算机视觉技术来监视驾驶员的情绪状态并触发警报，达到安全驾驶的目的；二是让企业能够在正确的时间向正确的客户推荐正确的产品和服务，以提高订阅式软件服务的成交率。
但目前根据官方描述来看，阿维塔11的情感涡流还比较稚嫩。更为关键的是，“情感智能”依赖车内传感器对用户行为特征的捕捉，涉及到用户隐私安全。
去年10月1日，由工信部等多部门联合公布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》开始施行。此规定一出，特斯拉不得不对中国用户关闭了“哨兵模式”。
另外，从8月1日起《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经开始施行。其中也明确规定，智能网联汽车禁止从事非法收集、处理、利用个人信息，以及采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息等行为。
随着智能网联汽车对用户信息搜集行为的明令禁止，预想中最有商业价值的情感智能应用何时能够合法落地，目前其实还不明朗；而当前法规所允许上车的功能，其商业价值比较有限，取名“情感智能”更多是一种营销噱头。
长安本来的优势是下沉市场，以规模取胜，如今看来，下沉市场不敌通用五菱。然而在智能化方面，这个与长安在微型车领域缠斗了多年的老对手似乎也要故意“使绊子”。
作为第一款像高端车和智能化发起进攻的首款电动车，阿维塔11锚定情感智能标签，以此凸显“未来感”，可是最近上汽通用五菱官宣与大疆达成合作，并推出“灵犀智驾系统”，其特色也是基于用户情绪打造智能驾驶。更要命的是，kiwi ev2023款价格还不到10万。
也因此，主打“情感智能”可能无法让阿维塔看起来多么科幻，自以为很高级的情绪智可能被越来越多的车企，从“神秘”走向“祛魅”，最终成为平价配置。
而失去情感智能特色的阿维塔，该如何让用户相信自己站上了“天花板”呢？
原文标题 : “情感智能”遭宿敌“祛魅”，阿维塔痛失“天花板”？
