未来，也无风雨也无晴
一直以来，业内就有一个观点，当中国豪车市场的容量被BBA激发到一定程度之时，随着电气化进程的加快，以特斯拉、蔚来为首的新兴车企会开始反向蚕食这接近饱和的市场份额。
眼下，当特斯拉上海工厂下线了第一百万辆新车、当“蔚小理”联合问界在圈内外引发一股股热潮，二线豪华品牌的处境确实是明显衰退。
就连乘联会秘书长崔东树也承认，“传统高端品牌主要还是在燃油车领域，跨国品牌虽有百年历史积淀，但在新能源汽车市场上，并未得到消费者认可，反而是国内以高端新能源汽车为主的中国品牌获得市场的接受，成为‘新高端品牌’。”
换言之，当BBA所占据的市场边界仍在向外拓宽，新兴豪华品牌野心勃勃地进驻，双面承压的二线豪华要想守势谈何容易。
有人说，2022年上半年的车市动向，并不能反应消费的真实走势。受到缺芯引发的供应链连锁反应和上海疫情的影响，包括豪华车在内的多数细分市场，均呈现出了一个人人自危的状态，有着太多的外部因素在主导。
然而，抛开6～7月的市场表现，2022年上半年，豪华车市场零售销量实打实地出现了同比下滑14％，落在了130．12万辆的总量上。其中，BBA连带着凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯在内的传统豪华品牌，其上半年销量均出现了超过15％的同比下降。
在这样的背景下，我坚信，即使市场得以放开，被变量磨平的消费心理，也只会促使潜在的消费者向主流品牌汇集。身在三线开外的捷尼赛思，要想紧跟着市场回暖，在销量层面拿出些底气。
加上，整体韩系品牌目前在中国市场的表现持续疲软，想必捷尼赛思这场翻身仗，打得着实有点艰难。
在品牌入华的第一年，身为捷尼赛思（中国）CEO的何睿思一直在强调，“我们现在应该把关注点放到能够把品牌定位和品牌建设做好”。
而从推进捷尼赛思之家、捷尼赛思中心的落成，到引入G80、GV80和G70乃至亮相首款电动车GV70 EV，何睿思和他的团队也切实在履行着计划内的诸多细节。
所以，看着捷尼赛思当下如此不济的销量情况，我能给出的态度唯有惋惜，再无其他。中国豪车市场的竞争格局看似固化，却太过不留情面。捷尼赛思所拿出的诚意，终究在BBA的合围下逐渐消散。
今年5月16日，为了进一步加强自身在中国车市的影响力，也为了在销量上能做出一些成绩，捷尼赛思官宣任命田胜为捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司副总裁，负责捷尼赛思在华销售、网络及服务业务的运营，该任命即日生效。
翻开田胜的履历亦可知，在加入捷尼赛思之前，田胜已在中国汽车市场深耕逾20年，曾先后在国际豪华汽车品牌和中国领先的汽车经销商集团担任高级管理职位。
由此可见，在这个被市场当头一棒的阶段，引入中方高管来负责销售工作，对于捷尼赛思来说，其意义已是不言而喻。二线豪车品牌的生存环境早已不如从前，在这个节骨眼上，要是捷尼赛思没能熬过去，结局恰如2016年的那个夏天，或许也说不准……
我们时常坚信，有着年销2500多万辆汽车消费市场的中国，给那些稍显个性的豪华品牌一点空间并非难事。而一年来，捷尼赛思在所多人眼中，也的确有了点凭实力圈粉的味道。可回头细细琢磨，鉴于太多的难寻突破的现实因素，捷尼赛思有必要落实一些新的方法用以谋生。
原文标题 : 捷尼赛思难圆“中国梦”
