乔布斯之于现代商业，如同牛顿之于经典物理。
在一个周期阶段里，他们似乎把活儿全做完了，其他人只能在他们搭建好的框架里去做一些缝缝补补。
直到有人躲开这些，去开辟新的战场。
近日，自动驾驶服务商蘑菇车联再次拿下30亿商用大单，与四川天府新区签署战略合作，建设智能网联“车路云一体化”项目，崭露锋芒。
毫无疑问这是一个新物种，背后的商业逻辑也需要重新定义。
我们认为：
1、To G战略使得蘑菇车联形成极高的商业壁垒，并正在迅速形成巨大的滚雪球效应；
2、商业角度来看，核心价值不在蘑菇车联手中，嵌入度极高独立性极差，传统的托拉斯式巨头成长路线从根儿上就不适用于该企业，估值逻辑也不应过多参考传统思维；
3、新一代互联网式巨头的成长方式同样不适用于该企业。先亏损再盈利的高新科技估值路径并不成立，从现在开始就要极大注重其现金流和盈利情况，并以此为核心依据进行评估；
01 单品的终结
乔布斯号称产品经理，一度在国内引起了产品经理的热潮，众多大佬也以此身份自居。
事后诸葛亮来看，乔布斯也许不是最好的产品经理，但他一定是最后的产品经理。
在他之前，消费电子产品是商业创新的前沿地带，核心版图。
人类生活从彩电、DVD、游戏机，一路狂奔至大哥大、哔哔机、mp3、智能手机。
以及智能手机初期，滑盖、翻盖、旋盖、直板等各式各样的形态层出不穷，在各个产品经理的主导下，产品端的竞争与迭代可谓是丰富多彩，精彩纷呈。
直到2007年，iPhone一代机横空出世，万物失色，时年被媒体称为“上帝手机”。
随后2010年，iPhone 4大获成功，从根本上断绝了同业竞争者的战意。从此创新一词不再被提起标榜，发布会宣传者绞尽脑汁，都只在iPhone的框架里冠名宣传以“微创新”。
如是十二年。
想要探寻当下的商业机会，我们必须将视野拉至宏观。这个看似枯燥的时代，是因为太多事情都走到了十字路口。
我们将人类的经济社会比喻为一辆火车。
火车跑得快，全靠车头带。
第一节车头是“理论”，或者说基础科学。
第二节是“技术”，第三节也就是我们这些人整天聚焦的内容，“技术应用”或者说“商业本身”。
以iPhone为代表的硬件消费电子产品，有相当一部分建立在第二次工业革命的动能基础之上的。
160年前，麦克斯韦统一电磁学，在理论上给第二次工业革命（电气工程）奠定了基础，三十年后马可尼成功进行了首次无线电通信，推开了技术的大门。
经过一百多年的压榨，这一理论基础再无油水可榨，但好在半导体产业雪厚坡长，又带着经济往前奔了一段。
表现在生活中，就是我们前面所说的“电子消费品盛夏”。
从这里我们就能看出整个电子硬件是怎样一个“强弩之末”的商业市场。
眼下，半导体自己也快奔到头了，那么我们熟悉的个人或家庭式电子消费品带来的经济繁荣，也就很难翻起新的浪花。
所以说，商业驱动力的切换，带来的是商业模式的变化，眼下市场的枯燥，背后是一次跨越百年的动能换挡。意识到这一点，对创业和投资来说都十分重要。
第三次工业革命，量子力学支撑下的计算机，其更多开辟的是虚拟空间的虚拟经济以及带来的衍生影响，不展开。
而第四次工业革命则更加糅杂，原子能、新材料、生物、人工智能都在凑数，且底层“车头”除生物外也都依然是以量子理论为主，因此算不算革命都还存有争议。
商业模式来看，普通民众最为熟悉的经典商业模式在二阶：
围绕着实体单品打造的“采购→制造→品牌→销售”体系流程。
十年前风靡一时的“互联网思维”是三阶：
虚拟空间增量带来的横跨时空的高效联动，使得“规模网络效应”发挥到了最大，进而衍生出“o2o”以及“流量为王→规模盈利”的商业打法。
今天，蘑菇车联所在的无人驾驶赛道，其底层动力来自第四次工业革命，对应在商业模式上，也同样需要四阶来匹配。
我们并不否认二阶商业模式的价值，也不认为这一商业模式会迎来结束。我们的重点在于，二阶商业模式的超额利润正在急剧压缩，它越来越成熟，也越来越不够性感。
当商业价值从改变生活过渡至改变社会，一个强有力的大一统职能部门就必须往前站出来。
02 投G
关于蘑菇车联，目前市面上比较多的争论在于：单车智能化VS车路协同。
行业来看，绝大多数车企都采用了前者路线来开发自己的自动驾驶系统，而蘑菇车联的主攻方向是与基建结合更加紧密的后者。
对于此现状，部分观察者认为，由于无法被车企大规模接受，那么蘑菇车联的业务范围可能将会局限于政府合作项目，从而无法进入大众市场。
在这一观点中，有一个隐含条件便是：车企才是无人驾驶技术落地的中坚力量。
再往深挖，更深层的隐含认知则是上一章节中提到的阶段2，对于商业落地的理解依然停留在实体单品的推广之中。
但我们认为，仅就无人驾驶而言，阶段2式的商业途径完全不具备现实可能性，车路协同才是最接近商业化的战略方向，理由如下：
1、无人驾驶与生命安全息息相关，留给自由市场的试错空间几乎为零；
2、该行业最大的壁垒，不是资金，不是基础，甚至不是技术，而是数据积累。数据积累迫切需要场景落地，与第一条严重相悖；
3、设想终极形态往回倒推：单车智能化成本过高，推广难度大，其发展的本质（尤其是行业初期）在于富人享受科技成果，穷人集体为风险买单，潜在矛盾巨大。车路协同则具有规模效应，随着5G的应用以及模式的铺开，成本可持续大幅降低；
4、无人驾驶技术隶属于智慧交通范畴，交通隶属于民生范畴。无人驾驶的商业前景，或可与高铁／高速公路相类比——极大拉升经济活力，但本身盈利能力较弱；
4．1、对于政府职能部门来说，投资无人驾驶技术是经济的。前期的超高投资，带来后期的衍生生态繁荣，进而极大促进税收增长，肉都能烂在锅里。
2021年3月，蘑菇车联与衡阳市政府签订战略合作协议，双方将在自动驾驶、车路协同等领域展开合作，投资总额5亿。
衡阳衡山科学城产业发展局局长唐俊华表示：“政府也会算经济账，（自动驾驶）车辆的运营公司，包括税收等，都会要求留在衡阳本地。”唐俊华解释，蘑菇车联已经把部分生产车载设备的厂房搬来衡阳，前期只有几千平方米，一年的产能是一个多亿。
4．2、但对于企业而言，既无法承担长周期，高风险的成本，又不具备横跨全社会的生态位的盈利条件；
5、无人驾驶技术蕴含过高的社会价值。比如拥堵问题、交通事件、危险预警、交通流量分配、辅助公安／消防／抗灾等外部任务等。这些内容对于以盈利为核心目的的企业来说，变现路径并不明显。
结论：无人驾驶的发展浪潮中，将有无数民间企业星光闪耀。但最终的发展主体、行业主导只可能是政府部门。
我们认为，越早to G寻求合作，越能在其主导体系中获取相对优势的生态位。这一点，蘑菇车联走在了绝大多数同行的前列。
＊此为投G论。
此前的一次采访中，蘑菇车联创始人兼CEO朱磊表示：“以城市为独立单元是自动驾驶在国内环境下较为合理的落地逻辑。区域统一管理、基础设施一致、路线可控是自动驾驶落地城市的三个核心要素。”
区域统一管理，对应的是社会价值；
基础设施一致，对应的是成本结构；
路线可控，对应的是安全风险控制。
说得非常对，但企业想要主导促成这三项，机会寥寥。
